La zona de baixes emissions no resol el problema de la congestió de trànsit

La prohibició de circulació afectarà un de cada deu vehicles que entren a Barcelona cada dia, segons l'expert Xavier Querol

Una zona de baixes emissions com la que entrarà en funcionament a Barcelona per barrar el pas als vehicles més antics i contaminants és una "bona notícia" que posa la ciutat al grup de les grans metròpolis europees on ja fa anys que funcionen àrees similars. Malgrat tot, la mesura tindrà un impacte limitat i no resoldrà els problemes derivats de la congestió perquè afectarà "un 10% dels vehicles que diàriament circulen per la ciutat", segons adverteix l'ambientòleg i investigador del CSIC Xavier Querol. L'expert insisteix que els cotxes i motocicletes vetats per massa contaminants es calcula que són 50.000 dels 500.000 que cada dia circulen per la ciutat.

Tot i celebrar el consens de les administracions –Ajuntament de Barcelona, Àrea Metropolitana (AMB) i Generalitat–, que ha fet possible aprovar la zona de baixes emissions a partir de l'1 de gener del 2020, Querol opina que la mesura arriba "tard" perquè fa una dècada, per exemple, que les 57 ciutats més grans d'Alemanya van implantar-la i ja llavors van prohibir els dièsel anteriors al 2005, que tot just s'estan prohibint ara a Barcelona. 

Fonts de l'AMB subratllen que l'àrea de baixes emissions és la mesura que té "més impacte" a l'hora de reduir les emissions contaminants. A més, recorden que els pròxims anys a mesura que avanci la normativa europea també es podrà tornar més restrictiva i afectar altres vehicles que avui tenen etiqueta de la DGT.

Tot el que se sap fins ara del veto als cotxes i les motos contaminants a Barcelona

Querol sosté que la mesura era "necessària", però avisa que s'ha de comptar que una part dels cotxes i motocicletes que no puguin circular acabaran traduint-se en una renovació de la flota: els usuaris es compraran un vehicle nou o menys contaminant. "No servirà per reduir de manera important el nombre de vehicles i la congestió", conclou. I crida a fer més passos per aconseguir aquest objectiu.

L'AMB assegura que a banda de "l'efecte substitució" que pot donar-se en alguns casos, hi ha mesures que acompanyaran l'àrea verda i que aconseguiran un "canvi d'hàbits" en bona part dels usuaris. Apunten que no només el transport públic s'ha reforçat per absorbir l'increment de demanda i millorar el servei, sinó que també s'han implantat alternatives com la Targeta Verda (T-Verda), que ofereix tres anys de transport públic gratuït a canvi de donar el cotxe vell per desballestar. 

"Cal un descens en el nombre de vehicles que entren a Barcelona i això s'aconsegueix amb una taxa de congestió (també coneguda com a peatge urbà)", opina l'expert del CSIC. Una mesura com aquesta s'ha traduït en un 30% de reducció del trànsit a Estocolm i un 20% a Milà, subratlla. A banda d'això, Querol proposa establir un carril d'alta ocupació en què s'eximeixi de pagar si hi van tres o més ocupants i també aplicar mesures a escala municipal com que els aparcaments exteriors siguin només per a residents.

El problema de les furgonetes

La hibridació i electrificació de flotes de mercaderies és un dels grans reptes. D'entrada, les furgonetes i els camions de repartiment que cada dia circulen per Barcelona, així com els autocars, han quedat exclosos de les restriccions durant un any. Querol crida a centrar esforços en convertir els transports de mercaderies per rebaixar la pol·lució: "A Barcelona hi ha 7.000 restaurants que diàriament reben la visita de set furgonetes de repartiment, de mitjana. Són vehicles que estan 12 hores en circulació". A més, afegeix un altre apunt: "Entre les set i les deu del matí no hi acostuma a haver vent a Barcelona, i en canvi, és l'hora punta de la mobilitat en transport privat". 

Els aparcaments dissuasius a la perifèria o en ciutats més allunyades però connectades amb transport públic amb Barcelona formen part essencial de la recepta per reduir el trànsit. Per això, Querol demana donar competències a l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) perquè pugui accelerar la instal·lació d'aquestes àrees. I també habilitar carrils bus directes a Barcelona per agilitzar els trajectes.

Segons l'expert del CSIC, és un cop aplicades aquestes mesures per reduir el trànsit i electrificar-lo que tenen sentit les transformacions urbanes a la ciutat: "Llavors ja pots carregar-te un carril de la Diagonal perquè sigui per a les bicis o estendre les superilles per tot arreu". I al final d'aquesta sèrie de mesures és quan s'han d'abordar, sosté, mesures estructurals com ara una restricció addicional del trànsit o rebaixar la velocitat màxima de circulació dels carrers.

Més continguts de