Fotos: Museu Marítim de BarcelonaAmb certa freqüència, dels arxius barcelonins n’emergeixen petits tresors, records i històries que havien passat a l’oblit, i que un cop retrobades ens ajuden a entendre millor el nostre passat. Això és el que he pogut comprovar al Museu Marítim de Barcelona (MMB) gràcies a l’arxivera i arqueòloga Susana Muriel, que em va mostrar les cianotípies d’aquest reportatge. Com ella mateixa m’explicava, una cianotípia és un antic procediment fotogràfic per copiar un original gràcies a les sals de ferro, de les quals s’obté una reproducció de color cian o blau. Es feia servir antigament per copiar plànols d’arquitectura, perquè era un sistema molt barat, cosa que suggereix que les fotografies localitzades en aquesta ocasió eren copies de treball, pensades per documentar les obres que es van realitzar al port barceloní en les dues primeres dècades del segle XX.

Segons em va aclarir la conservadora de les col·leccions fotogràfiques del museu, Silvia Dahl, aquestes imatges del port de Barcelona van arribar el gener del 1975 sense expedient de donació i amb les cianotípies enganxades a fitxes de cartró, una pràctica força habitual en aquells anys. L’arxiu fotogràfic del museu és hereu de la col·lecció de l’Institut Nàutic de la Mediterrània (1929-1936), que va ser el seu precedent. Mitjançant adquisicions i donacions diverses, el fons es va anar ampliant fins que el 1960 constava de 3.245 fotos en paper i 1.535 clixés. L’arxiu es va reorganitzar a partir de la dècada del 1990, quan se li va aplicar el primer tractament informàtic. I el 2011 ja comptava amb 140.000 fotografies, amb les quals actualment s’està creant un banc digital que permetrà la recerca i consulta d’imatges, de manera presencial o en línia. Com em comentava la senyora Dahl, una de les principals dificultats d’aquest material ha sigut sempre identificar i catalogar les peces que s’hi guarden, perquè moltes no han generat cap expedient ni registre de donació que aclareixi la seva procedència, cosa que ha obligat els que hi treballen a fer una mica de detectius. Concretament, d’aquesta col·lecció de cianotípies només sabem que formaven part d’un conjunt que es guarda a l’arxiu de l’Autoritat Portuària, on tenen els negatius originals.

A RECER DELS TEMPORALS

Parlo amb el senyor Javier Aznar, un autèntic especialista en el port de Barcelona, que m’explica el que es veu a les imatges: les obres realitzades en el dic de l’Est entre el 1901 i el 1915, a fi de protegir les instal·lacions portuàries de les violentes llevantades que periòdicament s’abatien sobre aquest tram del litoral.

El port de Barcelona es va començar a modernitzar entre les dècades del 1850 i del 1870, amb els treballs dels enginyers José Rafo i Julio Valdés, que en van dissenyar els respectius projectes d’ampliació. Això va ser possible gràcies a la creació de la Junta d’Obres del Port de Barcelona, l’any 1868. Llavors el nostre port estava exposat a fortes tempestes hivernals que causaven grans desperfectes, com la del desembre del 1890, quan les onades van esclafar una gavarra contra Can Tunis. Es van aixecar ones un metre superiors al nivell habitual, i es van haver de rescatar diversos nàufrags. El mateix problema es va repetir el novembre del 1891 i el febrer del 1894, quan els forts vents van trencar les amarres del vapor Navarra ; així com el novembre del 1896 i el 1898. Fruit de la fúria dels elements, el desembre del 1898 van començar la reparació dels desperfectes del dic de l’Est, i tres anys més tard se n’iniciava la prolongació. Les cianotípies trobades a l’arxiu del Museu Marítim mostren precisament les obres que es van dur a terme per construir el trencaonades del dic.

Aquest projecte implicava utilitzar grans blocs de pedra que inicialment havien de procedir de les pedreres de l’Esperó, a Montjuïc. Però les autoritats militars del castell s’hi van oposar, i els contractistes de les obres van trobar una alternativa a les pedreres de la Falconera, al Garraf, on es va construir un port artificial per carregar en vaixell les pedres fins a la capital catalana. Aquesta iniciativa va arrencar el 1901, i un any més tard ja era operativa. Mentrestant, es va poder arrendar una pedrera de grava a Montjuïc per fabricar-hi els blocs de formigó de vuitanta tones que formarien el futur trencaonades. Les obres de prolongació avançaven, diàriament es tiraven al mar set o vuit blocs que el 1904 ja començaven a sobresortir de l’aigua. Pel mur intern del dic es van construir diversos blocs de 600 tones, buits per dintre, que es transportaven al seu lloc i després s’omplien de formigó. Aquesta tasca es va accelerar després del gran temporal del novembre del 1905, que va enfonsar totes les barques i gavarres amarrades al dic de l’Est.

FARS, VAGUES I TINGLADOS

Una de les imatges més fàcils de reconèixer en aquesta col·lecció de fotografies mostra la torre del moll dels Pescadors, poc abans que el far fos substituït per l’actual rellotge. Aquest edifici data del 1772, originalment un baluard on hi havia la seu de la Comandància de Marina i l’oficina de passaports. Però l’any 1904 ja no tenia cap utilitat i s’hi va instal·lar un rellotge de quatre esferes. En aquesta im atge es pot distingir la silueta de la muntanya de Montjuïc i del monument a Colom, així com els barrils i les diverses mercaderies que descansaven per tot arreu.

En una altra fotografia es mostra l’interior d’un dels tinglados del port, amb les piles de sacs que s’hi emmagatzemaven. Inicialment, eren petits aixoplucs amb grues que permetien apilonar els materials que s’hi guardaven; els primers van aparèixer als molls de la Muralla i de Barcelona. El primitiu Dipòsit Comercial es va construir el 1862 en el lloc on hi havia hagut el Baluard del Migdia, a l’inici de l’avinguda Icària. Però estava mal situat per carregar i descarregar vaixells, i el 1881 es va començar a edificar un nou Dipòsit Comercial que no es va acabar fins al 1904, dotat amb instal·lacions modernes que incloïen ascensors i cintes transportadores, i que actualment és el Palau de Mar, que allotja el Museu d’Història de Catalunya. El 1905 apareixien els famosos tinglados del moll de la Muralla i de la Barceloneta, que van estar en funcionament fins al 1960 i el 1990, respectivament. I encara se’n van fer quatre més, dos al moll de Barcelona i dos al de Balears, de menor superfície i capacitat. En aquells anys, el port disposava de 46 grues manuals, 4 de vapor i 31 d’hidràuliques, així com d’una xarxa interna de ferrocarril de 9 quilòmetres que comunicava els molls principals; el 1913 l’estació Barcelona-Puerto estava situada darrere la duana.

És justament des del Dipòsit Comercial que es va fer una altra fotografia que mostra l’inici del passeig Nacional (ara Joan de Borbó), ple de carruatges de cavalls i genets, i homes que tiren de carros de mà. Arbrets esquifits i les reixes de ferro que tancaven les instal·lacions portuàries, i al fons, botigues amb grans tendals. La Barceloneta ja no era un barri de pescadors, sinó un enclavament industrial associat a les activitats del port i on eren freqüents les protestes obreres, com la vaga metal·lúrgica del 1910 o la de descarregadors del moll del 1911.

EL MUNDIAL PALACE

L’any 1908 hi va haver una visita de les autoritats a les obres del port, que va tenir de cicerone d’excepció el president de la Junta del Port, el senyor Bosch i Alsina. A bord de la llanxa de vapor La Ligera van sortir del moll de la Pau, van visitar la dàrsena del Morrot i els tallers de blocs artificials de formigó que també surten retratats en les cianotípies, així com la matxucadora elèctrica o la grua Goliath. Per a aquest projecte es van fer servir diverses tècniques, fins que l’enginyer en cap Julio Valdés va presentar el seu model de caixes bloc el 1907, que l’any següent es va presentar al XI Congrés de Navegació de Sant Petersburg. Cada caixa bloc feia 25,2 metres de longitud, 7,8 d’alçària i 6 metres d’amplada. La sorra es treia de Can Tunis i la matxucadora era capaç de produir diàriament 120 metres cúbics de pedra partida. El formigó es pastava amb aigua de mar, i es transportava en unes vagonetes sobre rails que tenien un fons anomenat llom d’ase, de manera que només s’havien d’obrir les portes laterals per abocar-ne el contingut en els motlles dels blocs. Un cop secs es portaven fins al pont grua del moll de Catalunya, on els carregaven a la barcassa llençablocs i a la càbria Franco, que els traslladava al seu lloc. La premsa explicava que al final d’aquella visita hi va haver un aperitiu, i que va acabar amb el recitat de diversos poemes a càrrec dels enginyers Melcior de Palau i Julio Valdés, que van ser molt aplaudits per tots els pressents. Aquell mateix any, el 1908, es va inaugurar el Mundial Palace, on actualment hi ha la seu de l’Autoritat Portuària.

Aquest edifici es va construir entre el 1903 i el 1907 com a embarcador de passatgers. La planta baixa acollia una sèrie de serveis per als viatgers que arribaven o sortien de Barcelona per mar, una estafeta de Correus i l’oficina de vigilància del port. L’any 1908 es va inaugurar al primer pis el restaurant Mundial Palace, que oferia la bullabessa de peix com a plat del dia i un menú vegetarià els dissabtes. En aquest local de luxe, una orquestra tocava durant els àpats, i s’hi van organitzar grans banquets a personalitats com Alfons XIII i el músic Enric Granados, o grans trobades de la Lliga Vegetariana o dels esperantistes catalans. Com que al segon pis s’hi allotjava el personal del restaurant, molta gent va creure que era un hotel, i així es va arribar a anunciar en la premsa de l’època. En commemoració del cinquantè aniversari de la Junta d’Obres del Port, el 1918 es va transformar en la seu d’aquell organisme. En aquesta imatge de l’antic embarcador de passatgers es poden veure les palmeres del senyorial passeig Colom, que des del 1888 era un dels llocs preferits pels barcelonins. També s’hi poden veure els tinglados del Moll de la Fusta, on va treballar de vigilant nocturn el poeta Joan Salvat-Papasseit.

En una altra fotografia feta just des d’aquest mateix edifici, s’hi veu l’embarcador de les Golondrines, on es llegeix: “Vapores Golondrinas, Baños” (llavors el passatge valia entre 10 i 15 cèntims). També apareix el lloc on atracaven els vaixells que anaven a les Balears, i l’edifici flotant del Reial Club Marítim de Barcelona; el març del 1911 van substituir l’antiga seu per una de nova que va ser fondejada en aquest moll de les Drassanes, malgrat que per aquelles dates ja s’estava projectant la futura construcció d’un edifici monumental d’estil modernista, que va dissenyar l’arquitecte Enric Sagnier i que es va inaugurar l’estiu del 1914. A la dreta de l’espectador es veu una filera de carruatges dels hotels de la ciutat, que esperaven els passatgers del correu de Mallorca. Es distingeixen els vehicles de l’Hotel Continental i de l’Hotel Oriente de la Rambla, així com de l’Hotel España del carrer de Sant Pau.

Pel que fa a les obres del dic de l’Est, les llevantades del gener del 1911 hi van tornar a produir grans desperfectes. En els últims mesos del 1914 es va construir bona part del trencaonades, que en les dècades posteriors es convertiria en un lloc d’esbarjo. Estava previst que les obres s’acabessin l’any 1916, però diverses raons ho van impedir (l’esclat de la Primera Guerra Mundial, la conflictivitat social, i fins i tot els temporals que el 1920 van tornar a fer-hi grans destrosses), i no es van enllestir fins al 1925.

Les cianotípies que documenten l’ampliació del dic de l’Est només són uns dels molts tresors que guarda el Museu Marítim de Barcelona. En parlo amb el seu director, el senyor Roger Marcet, que està a punt d’inaugurar, el dia 23 de gener, la nova porta d’entrada a l’edifici, per primera vegada encarada al mar. Segons m’explica, aquest canvi d’ubicació permetrà l’accés directe des del carrer a l’espai medieval de les antigues Drassanes, un vestíbul de mil metres quadrats visible des de l’exterior, transformat en un passatge públic i gratuït que es podrà veure des de la Rambla i que donarà pas al Raval.

NOU ACCÉS I MIRADOR AL MARÍTIM

Aquesta nova façana principal disposarà de dos aparadors laterals, amb decoracions temporals relacionades amb la cultura marítima del nostre país, pensades per cridar l’atenció dels vianants. A dins, els visitants hi trobaran una gran botiga circular, les taquilles i l’ampliada cafeteria-restaurant Norai, que du sis anys oberta al públic convertida en un popular punt de trobada, que oferirà plats de peix en la majoria dels seus menús.

Aquest vestíbul també disposarà d’un gran mural de Mariscal i d’un mòbil de Raul Beteta penjat del sostre, de vuit metres de llargada, que representarà una balena en moviment que, a mesura que vagi nedant, es transformarà en un veler. Per últim, hi haurà un mirador al qual es podrà accedir per una escaleta de cargol, des del qual es podrà gaudir d’una vista inèdita de l’edifici, la ciutat i el port, i on s’organitzaran exposicions temporals. Tot això es preveu que anirà acompanyat, l’estiu d’aquest mateix any, d’una ampliació de la ruta didàctica que mostra l’edifici. A partir de la torre del segle XIII, es pujarà al pas de ronda i als jardins del Baluart, on entre altres coses es mostrarà in situ la feina del mestre d’aixa. Raons més que suficients perquè els barcelonins tornin a disfrutar d’un dels espais més singulars de la ciutat marítima.

EL TITANIC ESPANYOL

Entre les imatges que es poden veure en aquesta col·lecció de cianotípies del Museu Marítim hi ha la d’un gran vaixell fent reparacions al dic sec. Es tracta del Valbanera, que va passar pel servei de carenat de la nostra ciutat els anys 1907 i 1910, les dues vegades per rascar i pintar el casc.

Era un vapor que havia sigut construït a Glasgow per encàrrec de la Pinillos, Izquierdo y Compañía, desplaçava cinc mil tones de registre i era la nau més gran de les que havien passat pels tallers barcelonins. Aquest transatlàntic transportava càrrega i emigrants cap a Amèrica i era l’antítesi del luxós Titanic. No obstant això, va ser comparat per la premsa amb el seu famós homòleg perquè també va patir un tràgic naufragi, a principis de setembre del 1919.

El Valbanera va salpar de Barcelona l’agost d’aquell any, sota el comandament del capità Ramón Martín Cordero, amb una càrrega de teixits. A Màlaga i a Cadis van pujar-hi diverses partides d’olives i vi, i una vegada arribat a les illes Canàries s’hi van afegir més de mil emigrants en direcció a Puerto Rico, Cuba, Galveston i Nova Orleans. Diu la llegenda que, en sortir de Santa Cruz de La Palma, va perdre una ancora, la qual cosa es va interpretar pels mariners com un presagi funest. Tot i així, la nau va arribar sense novetat a Santiago de Cuba, on va baixar part del passatge. Però quan seguia camí cap a l’Havana el va sorprendre un huracà, i es va veure obligat a canviar de rumb per provar d’escapar del temporal endinsant-se en el golf de Mèxic.

Oficialment desaparegut, el Valbanera no va ser localitzat fins nou dies més tard per un guardacostes nord-americà, en els Cayos de Florida. No es va trobar cap supervivent, van morir les 488 passatgers que eren a bord. Des de llavors, les restes segueixen encallades en el Halfmoon Shoal (els baixos de la mitja lluna), on la catàstrofe va inspirar Hemingway el seu conte Després de la tempesta.