L’avantatge de la bicicleta elèctrica és que facilita que la faci servir gent d’edats diverses i amb diferents nivells de preparació física

TENDÈNCIES

Bicicletes elèctriques, el risc d’un èxit que és més que una moda

Les ‘e-bike’ han vingut per quedar-se perquè permeten fer esport dosificant l’esforç, però la seva introducció en la competició encara és lenta

L’avantatge de la bicicleta elèctrica és que facilita que la faci servir gent d’edats diverses i amb diferents nivells de preparació física / OCTAGON DAVIDE LONGOI/MANOLO GARCÍA/PERE TORDERA

H i ha documents del 1890 que acrediten que llavors ja es van fabricar diversos motors elèctrics als Estats Units per ser instal·lats en quadres de bicicleta. Tot i això, és ara que les bicicletes elèctriques s’han posat de màxima actualitat. “I no és una moda passatgera; la bicicleta elèctrica ha vingut per quedar-se”, diu convençut Joaquim Rodríguez, el Purito, un dels ciclistes professionals catalans amb més prestigi de tots els temps. “Entre altres avantatges -afegeix el Purito-, permet que molta gent que, per diversos motius, com la falta d’una bona forma física, no practicaven esport, ara ho puguin fer i d’aquesta manera s’enganxin al ciclisme. Cada estiu organitzo una cursa a Andorra que porta el meu nom. Al meu pare, que ja té una edat, sempre li havia fet gràcia poder-hi participar, però no s’hi veia amb cor... I ara gràcies a la bicicleta elèctrica ha pogut fer fins i tot el coll de la Gallina, que és una part molt dura del recorregut”.

Dani Pérez, responsable de la revista e-Solo Bici, hi està d’acord: “Gràcies a les elèctriques està arribant al ciclisme molta gent nova, que abans no s’havien plantejat practicar aquest esport per limitacions d’edat, de forma física o mèdiques. Com que aquestes bicicletes permeten modular l’esforç a fer, ajuden a fer més recorregut en menys temps i, per tant, a gaudir més de la muntanya sense patiments”.

De bicicletes elèctriques, però, n’hi ha de moltes classes: urbanes, de carretera, de turisme, de luxe, plegables, de tres rodes, de muntanya... Actualment, segons el motor que facin servir i la manera d’entregar la potència, podem dividir-les en dos grans grups.

El primer el formen les bicicletes de pedaleig assistit, també anomenades pedelec (acrònim anglès que suma les paraules pedal - electric - cycle ) o e-bikes, amb una capacitat màxima de 250 watts i que no superen els 25 km/h, en les quals és imprescindible que el conductor pedali perquè s’activi aquest propulsor.

Al segon grup hi trobem els ciclomotors elèctrics i alguns vehicles derivats, en què el conductor no ha de fer cap força perquè el motor elèctric s’activi, i en té prou amb accelerar a través d’un comandament -o un puny- per posar-se en moviment. En aquest cas, aquests vehicles han d’estar coberts per una assegurança i el conductor ha de disposar d’una llicència per conduir-los.

Increment important de les vendes

L’any 2017 es van vendre 1.116.232 bicicletes a l’estat espanyol, una xifra bastant semblant a la de l’exercici anterior. 72.025 eren elèctriques, el segment d’aquests vehicles de dues rodes que, amb un increment de les vendes del 78,86% respecte al 2016, va créixer més segons les dades recollides per l’empresa Sportpanel, especialitzada en estudis de mercat del sector d’articles esportius i del temps lliure. Però la xifra encara és molt petita si la comparem amb les 700.000 elèctriques que es van vendre aquell mateix any a Alemanya, per exemple. Pendents de les xifres de l’any passat, tot fa pensar que hi deu haver hagut un nou increment.

Des d’AMBE, l’Associació de Marques i Bicicletes d’Espanya, que reuneix un total de cinquanta-cinc empreses dedicades a la comercialització de productes per a la pràctica del ciclisme, afirmen que del total de les vendes del sector d’articles esportius (6.983 milions d’euros el 2017) un 23,5% corresponen al mercat més gran: el del ciclisme (1.623,5 milions d’euros).

La venda de bicicletes, en general, va créixer poc el 2017; en canvi, hi va haver un enlairament de les vendes de bicicletes elèctriques, majoritàriament de les destinades a un ús urbà, que han estat adquirides per una nova tipologia d’usuari.

Segons Antonio Martínez Muniente, director de l’editorial Alesport, que té diverses revistes especialitzades en el món del ciclisme: “La bicicleta elèctrica suposa una nova forma de mobilitat que, en un futur no gaire llunyà, relegarà el cotxe com una eina limitada per a uns usos i desplaçaments molt específics”.

De 2.000 a 9.000 euros

El preu mitjà d’una bicicleta a Espanya és de 603€, tot i que cal tenir en compte que és alt per l’elevat preu mitjà de les elèctriques (2.107 €, segons les dades de Sportpanel). Molt més alt que el d’una bicicleta convencional, com qualsevol de les que venen les 323 marques que actualment en distribueixen a l’Estat. De totes les elèctriques, les que tenen més èxit són les Rockrider comercialitzades a través de les botigues, físiques i online, de la cadena Decathlon, que acostumen a oferir un arc de preus una mica per sota de l’habitual. Si busquem un model d’alguna de les cases amb més prestigi, difícilment el trobarem per sota dels 4.000 €, però pot arribar a superar els 9.000 en els models més sofisticats. Últimament el mercat s’ha vist envaït per productes d’origen xinès, amb motors alternatius als centrals que predominen al mercat (Bosch, Shimano, Brose, Panasonic, Yamaha...), de vegades situats a la roda posterior, i amb preus més econòmics entre els 1.500 i els 2.000 €.

Però la utilització d’aquesta mena de vehicles no només té un sentit únicament pràctic, enfocat com a alternativa a la mobilitat més convencional (gairebé un 25% de les vendes). També és important el destinat a un ús més lúdic i esportiu, que és el que es practica amb les elèctriques anomenades “tècniques”, de les quals la majoria són per a la pràctica del mountain bike.

L’octubre passat, a Sant Andreu de la Barca es va fer la setena edició del Solo Bici Festival, en el qual aquesta revista ofereix als seus lectors la possibilitat de provar les últimes novetats del mercat de la bicicleta. De les 3.485 sol·licituds rebudes online per fer proves, un 62% van anar destinades als models elèctrics, cosa que demostra l’interès que desperten.

L’èxit d’aquestes bicicletes tècniques ha sorprès els mateixos distribuïdors, que van fer curt en les seves previsions per al 2018, en què les vendes van millorar respecte al 2017.

La lenta introducció en la competició

Contràriament al que pugui semblar inicialment, les e-bike s no van soles, no són com una moto. Cal pedalar i, per tant, fer un esforç físic determinat per poder-ne treure tot el rendiment. “Acabarà havent-hi competicions d’alt nivell -explica Joaquim Rodríguez-, però de moment el que tenim són excursions, viatges, aventures...”.

L’empresa Octagon organitza proves ciclistes molt populars, com la Quebrantahuesos, que ja porta vint-i-vuit edicions a la localitat de Sabiñanigo (Osca), on es reuneixen més d’onze mil ciclistes admesos a participar-hi en un sorteig entre tots els preinscrits; o curses de BTT per etapes com la Catalunya Bike Race, l’Asturies Bike, o l’Andalusia Bike, que també reuneixen centenars de participants. El seu president, Xavier Bartrolí, considera que “de moment, els practicants del mountain bike elèctric no volen competir”. “Tenen un perfil que busca fer, més aviat, un seguit d’activitats turístiques, gastronòmiques, per combinar amb les seves sortides”.

Recentment, però, s’ha organitzat la primera edició de l’e-Bike Challenge, amb dues proves, a Castellolí (ParcMotor) i Súria (Les Comes), que han destacat pel nivell de competitivitat dels participants. I a l’abril començarà a Mònaco la primera edició de les World e-bike Series, que tindrà quatre curses puntuables (Mònaco, els Alps suïssos, Itàlia i Catalunya, on arribaran a l’octubre). És una iniciativa que demostra que aquests vehicles comencen a ser una alternativa real a les bicicletes convencionals, també en el món de la competició esportiva.

Ho va intentar durant dues edicions la Titan Desert, considerada el París-Dakar del BTT i que és la prova de mountain bike més dura i amb més prestigi internacional, juntament amb la Mongolia Bike Challenge, que va provar d’introduir dues etapes amb un recorregut pensat especialment per a les pedelec. Com a conseqüència del seu pes (per sobre dels 20 quilos), els participants a la Titan que anaven amb les e-bikes van tenir molts problemes per arrossegar-les a les dunes de sorra, i l’organitzador de l’epopeia ciclista va decidir deixar-ho córrer. “Ho vam fer per no desvirtuar l’autenticitat d’aquesta prova”, comenta Juan Porcar, conseller delegat de RPM, la companyia organitzadora d’aquest esdeveniment. “Però tenint en compte que el perfil mitjà de l’usuari de les e-bikes està entre els 45 i els 70 anys, i que no volen competir, sinó viatjar, el futur passa per oferir-los activitats que vagin en aquesta línia, a través de clubs d’usuaris”, assenyala Porcar, molt en la línia del que apuntaven el Purito Rodríguez i Xavi Bartrolí.

A més, la durada de la bateria, un problema que va ser molt evident a l’e-Bike Challenge, en aquest cas per la gran quantitat de fang que hi havia al recorregut, condiciona encara molt la llargada de les etapes en determinades competicions.

“Al Tirol austríac -comenta Dani Pérez- pots fer rutes específicament pensades per a les e-bikes, en què de tant en tant et trobes en plena muntanya llocs per poder recarregar les bateries de la bicicleta mentre t’atures a reposar”.

El boom de les e-bikes és comparable al de les primeres mountain bikes a començaments dels 90. Segons Luis Muñoz, responsable de màrqueting de la marca americana Trek, “el 20% de les bicicletes de muntanya ja són elèctriques”. Encara es venen més unitats de bicicletes de BTT convencionals, però, com comenta Miguel Rojo, el màxim executiu del mercat europeu de la marca Specialized, també americana, “la facturació provinent de les e-bikes -que són molt més cares-és superior”.

De la moto a l’‘e-bike’

Molts dels nous usuaris de les elèctriques venen del món de la moto. “Estan cansats de sentir-se perseguits pel sol fet d’anar en moto per la muntanya, i que gairebé els considerin uns delinqüents”, sosté Carlos Doval, cap de vendes per a Espanya de la divisió de bicicletes de la marca de motos austríaca KTM, una firma que ja ha arribat al punt que un 35% de les bicicletes de muntanya que fabriquen són elèctriques.

Aquesta situació l’han detectada molts fabricants de motos, que ja tenen la seva gamma d’ e-bikes, com es va poder veure a l’EICMA, la fira de la moto més important d’Europa, que es fa cada any a Milà, i on la gran protagonista va ser la bicicleta elèctrica presentada per Ducati, al costat del model mostrat per la catalana Gas Gas.

“Amb una e-bike pots arribar més lluny, o enfilar-te per llocs pels quals mai t’hauries plantejat passar”, diu Rojo. “L’exercici físic és el mateix que en una BTT convencional, però amb l’elèctrica pots calcular amb més precisió el desgast que vols fer”. Per a Muñoz, “ara els usuaris de les bicis de muntanya es poden divertir més, passant per llocs més exigents, i amb la garantia que l’endemà el cos els permetrà repetir l’experiència”.

Conviure a la muntanya

Però, com va passar amb l’accés motoritzat, ara les e-bikes comencen a viure els primers problemes de convivència amb els altres usuaris del medi natural. A Madrid, on hi ha més bicicletes d’aquesta classe que a Catalunya, i en especial a la serra de Guadarrama, en què cada setmana hi va molta gent a pedalar, o a localitats com Cerdedilla o Segòvia, ja hi ha molta tensió entre ciclistes i excursionistes. Des de l’any 2009 el Pla d’Ordenació de Recursos Naturals regula l’accés dels ciclistes als parcs nacionals. Hi ha tot un moviment que vol limitar el pas de les bicicletes a camins de més de tres metres d’amplada, i que argumenta que els neumàtics de les e-bikes erosionen molt el recorregut. Són arguments que combaten gent com Víctor Tarodo, responsable de la IMBA (International Mountain Biking Association) amb arguments com el de Luis, Muñoz, de la marca Trek, que sosté que “està comprovat que el pas de milers d’ e-bikes per corriols genera menys dany al terreny del que pugui causar una hora de pluja continuada”. I Dani Pérez recorda que els efectes del pas de les bicicletes elèctriques “no fa més mal del que puguin ocasionar els cavalls o, sobretot, els senglars”. Per a Carlos Doval, “tot es limita a un problema de respecte, d’educació dels usuaris i de convivència entre els mitjans de transport”.

Al Canadà, on van viure aquesta problemàtica abans, ho van solucionar amb la creació dels Plans d’Adopció de Trialeres (TAP), consistents a reunir grups de voluntaris per condicionar i arranjar diversos camins per permetre que les bicicletes hi puguin circular. Actualment hi ha un moviment popular per poder aplicar un TAP a la serra de Collserola, on la densitat de ciclistes és cada vegada més gran i s’està començant a sancionar l’incompliment d’una normativa que obliga a portar timbre, llums i elements reflectants homologats a les bicicletes, a més de prohibir la circulació per corriols.

L’any 2018 el departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat ja va sancionar amb multes de 515 euros diversos ciclistes que els agents rurals van poder identificar quan circulaven per camins de menys de tres metres d’amplada.

Però tots els entrevistats coincideixen a dir que cal regular millor l’ús de la bicicleta elèctrica. Rojo manifesta que està “totalment en contra del tunejat de les bicicletes per superar els 25 quilòmetres per hora, que és una velocitat més que suficient per a una mountain bike ”. “Amb una elèctrica es tracta de disposar d’una petita ajuda, però res més”. Considera, en canvi, que és diferent en les elèctriques urbanes. “Seria bo que la legislació permetés que poguessin superar els 30 o 25 quilòmetres per hora, ja que enmig de la ciutat, anar només a 25 per hora pot arribar a ser molt perillós”, avisa. 

Més continguts de