PODEU VEURE AQUÍ
EL PROJECTE DE CONSTRUCCIÓ d’un canal interoceànic a Nicaragua ha frustrat la història d’aquest país des dels temps de l’imperi espanyol. Durant el segle XIX ja van fracassar una vintena de projectes fins que la inauguració, el 1904, del canal de Panamà va arruïnar els somnis de prosperitat de la nació més pobra de l’Amèrica Central. Ara un misteriós inversor xinès sense experiència en grans infraestructures pretén aixecar, en cinc anys, un obra faraònica valorada en 45.000 milions d’euros. El trajecte constarà de 273 km, el triple que el canal de Panamà, que en fa 77. D’aquests, 105 km transcorreran per la conca del llac Nicaragua. La profunditat serà de 30 metres i l’amplada de 280 metres en els dos trams que caldrà perforar. La construcció del canal s’ha de completar amb un aeroport internacional, una immensa zona franca, dos ports d’aigües profundes, carreteres i fàbriques d’acer i de ciment. El contracte permet a la concessionària afegir qualsevol “subprojecte” sense donar explicacions, com els quatre resorts turístics que ja s’han afegit al pla original. Els ambientalistes han posat el crit al cel mentre els especialistes en comerç marítim observen el projecte amb interès però també amb recel, per la seva opacitat. L’avantatge d’aquest canal és que permetrà el pas de vaixells de fins a 25.000 TEU (contenidors de volum estàndard), mentre que l’ampliació del canal de Panamà només absorbirà vaixells de fins a 13.000 TEU. Els vaixells xinesos seran els grans beneficiats d’aquesta amplada.
LA IMPORTÀNCIA D’AQUESTA RUTA per al comerç mundial provoca disparitat d’opinions. El professor d’economia asiàtica de la Universitat San Marcos de Lima Carlos Aquino considera que l’obra és necessària. “El comerç entre l’Amèrica Llatina i l’Àsia i l’Àfrica serà el que més creixerà en el futur. D’una banda, el creixement demogràfic serà molt més important en aquests dos continents. De l’altra, el fet que nosaltres tindrem els aliments”. Andy Lane, consultor amb més de trenta anys d’experiència en el sector del transport marítim, no és tan optimista: “Els vaixells de 25.000 TEU seran utilitzats preferentment en les rutes entre l’Àsia i Europa, i els mercants que actualment cobreixen aquesta ruta, de fins a 18.000 TEU, passaran a unir, previsiblement, l’Àsia i Amèrica, una mida que tampoc podria assumir el canal de Panamà”. Per aquest expert, l’aspecte més decebedor del projecte és que només s’hi podrà circular en un sentit, en la major part del traçat, la qual cosa alentirà el trànsit. La concessionària pretén captar fins a 900 milions de tones a l’any, un terç més del que es preveu a Panamà. Aquino confia “plenament” en aquestes previsions, mentre que Lane, després d’advertir que és molt complicat preveure comportaments a deu anys vista, admet que “en el pitjor escenari es podria assolir la meitat” de l’objectiu.
L’IMPACTE AMBIENTAL. Fins ara l’únic estudi d’impacte ambiental l’ha fet una entitat independent, l’Institut Humboldt, amb una conclusió contundent: “És inviable”, assegura la geògrafa Maura Madriz. “Causarà danys irreversibles en dues reserves de la biosfera i posarà en perill la major font d’aigua potable de l’Amèrica Central”, el llac Nicaragua. Precisament, afegeix, “en la regió del món més exposada als efectes del canvi climàtic i on comencen a consolidar-se episodis de sequera inèdits fins ara”. Als ecologistes els preocupa especialment l’extracció de fins a un milió de tones de sediments del llac per garantir el pas dels vaixells. “¿On anirà a parar tot aquest material?”, es pregunta Madriz.
Davant les protestes, el president del país, Daniel Ortega, es va limitar a dir que “el llac ja està contaminat”. En un to més diplomàtic, la concessionària, Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND), assegura que a l’abril, sis mesos més tard de la data anunciada, publicarà un estudi propi. Les obres es van inaugurar el 24 de desembre, enmig de protestes dels ambientalistes i els afectats per les expropiacions. Segons els mitjans locals, actualment hi treballen una vintena d’operaris. Una xifra molt allunyada dels 25.000 que va prometre Daniel Ortega. Mentrestant, el canal de Panamà manté el monopoli del trànsit interoceànic de mercaderies. A finals d’aquest any hauria d’acabar-se l’ampliació iniciada el setembre del 2007. Després d’algun retard i problemes amb les empreses concessionàries (entre les quals hi ha l’espanyola Acciona), es preveu que el tercer joc de rescloses entri en joc la primavera del 2016. A partir de llavors, l’Autoritat del Canal de Panamà preveu assolir la xifra de 600 milions de tones a l’any, gairebé el doble de les 326,8 que va registrar l’any passat.
