53.800 milions d'euros fins al 2043 per evitar el col·lapse de les infraestructures a Catalunya. Aquest és el càlcul fet per la Cambra de Comerç de Barcelona a través del nou Observatori de les infraestructures i que ha elaborat l'estudi Projectes estratègics per Catalunya, que afecta els aeroports, ferrocarrils, carreteres, ports, logística i transició hídrica. "Cal duplicar la inversió actual", ha resumit el vicepresident de la Cambra, Miquel Martí. Sense remuntar el dèficit d'inversions, "el sistema col·lapsarà", ha dit. El representant de la Cambra ha reclamat un pacte de país en la matèria liderat per la Generalitat.

La Cambra de Comerç de Barcelona ha qualificat de "drama" l'actual col·lapse del sistema ferroviari a Catalunya i ha criticat amb duresa tant la planificació com l'execució fins ara del pla de Rodalies per als anys 2020-2030, que ha denunciat que porta retards de centenars de milions d'euros tant en la licitació com en l'execució d'obres, segons ha explicat aquest dijous la directora d'estudis d'infraestructures de l'entitat empresarial, Alicia Casart. No obstant això, el vicepresident de la Cambra, Miquel Martí, ha defensat donar "un vot de confiança" al ministeri i les dues empreses estatals que gestionen les infraestructures afectades, Adif i Renfe.

Un carrer de menys de sis metres d'amplada acompanya la ribera de Portbou, que encara desembossa aigua de les darreres pluges, fins a l'únic accés de vehicles al segon magatzem de mercaderies ferroviàries més gran de l'Estat. Són 180.000 metres quadrats caiguts en l'oblit a tocar de la frontera amb França, però aquests dies s'hi viu com mai la paràlisi d'infraestructures a Catalunya després de l'accident a Gelida i el tancament del túnel de Rubí, per on passen les mercaderies.

Quan falten quinze minuts per a la protesta convocada pels sindicats ferroviaris davant del ministeri de Transports, un grup de manifestants que venen des de Tarragona encara són a 60 quilòmetres de Madrid. Víctimes de la seva pròpia crisi, els problemes que acumula l'alta velocitat entre la capital catalana i l'espanyola els impedeix arribar a la cita reivindicativa. Finalment, uns 300 persones —moltes d'elles amb armilles fluorescents– es fan veure i sentir a Nuevos Ministerios, el complex d'edificis que acull les seus de cinc ministeris, entre els quals hi ha el de Transports i Mobilitat Sostenible, capitanejat per Óscar Puente.

Trens atapeïts, retards, persones que es queden a l'andana... El col·lapse ferroviari que viu Catalunya podria tenir almenys una solució "relativament fàcil", segons l'últim informe de Comissions Obreres. A principis de mes, aquest sindicat va treure la pols a un projecte que ja havien intentat arrencar fa quatre anys, el 2021, i que ara consideren "més necessari que mai". Es tracta de fer una sacsejada als "escassos" serveis Avant actuals (que ofereixen recorreguts de mitjana distància en alta velocitat a preus regulats) per crear una xarxa pública catalana "real" de trens d'alta velocitat en recorreguts de mitjana distància, adequada a la demanda actual i que permeti a la classe treballadora i als estudiants desplaçar-se a la feina o a la universitat cada dia. I fer-ho amb places suficients i amb temps i preus competitius.

Ni el Barcelona-París de Renfe, ni tampoc el tren nocturn entre Amsterdam i Barcelona de European Sleeper. En només una setmana, Catalunya ha vist passar de llarg –almenys de moment– dos projectes ferroviaris que connectaven la capital catalana amb l'estranger i que, inicialment, estaven previstos per a aquest 2024. Establir noves rutes de ferrocarril que uneixin Catalunya –i també la resta d'Espanya– cap a l'exterior s'ha convertit els últims anys en una cursa d'obstacles. I tant el sector ferroviari com l'administració pública coincideixen en la diagnosi: França fa de tap.

Barcelona era el seu pròxim objectiu comercial, però no podrà ser. Les traves burocràtiques i la falta d'inversors han fet que l'empresa holandesa European Sleeper, que l'estiu de l'any passat va fer reviure el debat dels trens nocturns a Espanya, s'hagi vist obligada a ajornar la seva aventura empresarial a la capital catalana dos anys més. El conseller delegat de la companyia, Elmer van Buuren, ha explicat a l'ARA que la ruta, prevista inicialment per a la primavera del 2025, no es podrà posar en marxa "abans del 2026" i, de fet, tampoc descarta que els tràmits es retardin fins al 2027 per la falta de trens. Així, l'únic projecte sobre la taula per recuperar els trens nocturns a Catalunya i al conjunt de l'Estat s'ajorna en el calendari.

Si d'una cosa ha presumit Espanya és de la seva xarxa ferroviària d'alta velocitat, la més extensa d'Europa. Fins ara, les problemàtiques ferroviàries tenien –i continuen tenint– com a principal focus el tren convencional. En el cas de Catalunya, Rodalies. Des de fa uns mesos, però, l'alta velocitat també està en el punt de mira.

El transport ferroviari de mercaderies és l’assignatura pendent de la sostenibilitat. I el més preocupant és que en els últims 15 anys no s’ha produït cap augment de la quota de mercaderies per tren en el conjunt de la Unió Europea. La manca d’inversió en infraestructures es focalitza a Girona en els retards de la remodelació de la terminal intermodal de Vilamalla (que ni l’aposta d’Amazon per la zona ha aconseguit agilitzar) i en la impossibilitat de les empreses de carregar contenidors directament al tren. L’empresa LC Paper, amb seus a Besalú i Fornells de la Selva, ha trobat una solució que li estalvia 67 quilos de CO₂ per tona de paper i li suposa un estalvi econòmic enfront del transport directe amb camió fins al Regne Unit. La fórmula que utilitzaven fins ara era el camió fins a l’estació de mercaderies del Morrot, al port de Barcelona, i d’allà amb tren fins al port de Bilbao per arribar a Liverpool. Algunes vegades es veuen obligats a anar directament fins a Birmingham amb camió, l’opció logística que resulta més cara i contaminant.

Fins fa només uns anys, es podia viatjar de Barcelona a Andalusia o a Galícia en un tren nocturn. O de Madrid a Lisboa. I fa una dècada Barcelona estava connectada ferroviàriament amb grans ciutats europees com Zuric, Milà i París, també de nit. El servei de trens nocturns a Espanya (que Renfe operava amb el nom de Trenhotel) va funcionar des de 1991 i va arribar a tenir diverses línies estatals i internacionals, però a partir del 2010, a mesura que creixien les inversions i el desplegament de l'alta velocitat, l'opció de viatjar de nit es va anar deixant de banda. I no només a l'Estat, sinó a tot Europa. Es van reduir moltes línies, però Espanya va anar un pas més enllà i el servei de trens nocturns va arribar a desaparèixer totalment el 2020 quan, amb la pandèmia, Renfe va decidir clausurar les poques línies que encara quedaven. Des d'aleshores no hi ha cap tren nocturn a Catalunya ni Espanya, ni tampoc hi ha previsió de programar-ne de nous a curt o mitjà termini, segons confirma l'operadora.

Almenys 288 persones han mort i més de 900 han resultat ferides en un accident de tres trens a l'estat d'Odisha, a l'est de l'Índia, en el que suposaria l'accident ferroviari amb més víctimes al país en més de 20 anys. Durant tota la matinada d'aquest dissabte, i ja amb la llum del dia, els equips d'emergència han lluitat per rescatar uns 200 passatgers més que se sospitava que podrien continuar atrapats entre la ferralla. A mig matí les tasques s'han donat per acabades, però es tem que la xifra de morts i ferits continuï en augment. Amb tot, les autoritats locals situen el balanç de víctimes mortals en 288. El govern ha anunciat de manera immediata una indemnització de 12.500 dòlars (poc més d'11.600 euros) per als familiars de les víctimes mortals i 2.500 (2.350 euros) per als ferits.

Un tren de Rodalies ha descarrilat a les 16.30 h d'aquest dijous sense causar ferits després de perdre un dels eixos del primer vagó. L'incident ha tingut lloc a l'entrada del túnel de la Sagrera després que el comboi topés amb uns grans blocs de formigó que han caigut a tocar de la via. Segons ha confirmat la gestora pública d'infraestructures Adif a l'ARA, aquestes grans pedres són part del material de les obres que es duen a terme a la Sagrera.

Fa vint anys que se'n parla i els estudis bàsics s'han engegat diverses vegades, però les obres del soterrament de les vies al seu pas per l'Hospitalet de Llobregat no acaben d'arribar per més que s'anunciïn. Aquest divendres ha tornat a passar: la ministra de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, la socialista Raquel Sánchez, s'ha reunit amb l'alcaldessa de la ciutat, Núria Marín, per garantir de nou que "ara sí que faran possible el soterrament". L'alcaldessa, també socialista, ha afegit a més que entén l'escepticisme dels veïns, però que "aquesta vegada va de debò".

El 2019, i en marc de la cimera pel clima que havia de tenir lloc a Xile i finalment es va celebrar a Madrid, la iniciativa es va anomenar Sail to the COP (Navega cap a la COP). Aquest 2021, i després d'un any en blanc per la pandèmia, el projecte equivalent per a la trobada que comença a Glasgow aquest diumenge es diu Rail to the COP (En tren cap a la COP). Totes dues operacions han sigut promogudes per l'entitat Joves per a un Viatge Sostenible (YFST, en les sigles en anglès), amb seu als Països Baixos, i tenen com a objectiu encoratjar desplaçaments que malmetin el medi ambient com menys millor.