Infraestructures
Societat  /  Mobilitat 24/10/2022

Rodalies: radiografia dels retards

La falta d’inversió als anys 2000 i les successives crisis econòmiques han llastat les 10 grans obres

7 min
Una usuària de Rodalies, aquest matí, esperant el tren a Catalunya
Dossier Rodalies: radiografia dels retards

BarcelonaHi ha prou consens al sector que durant els anys 90 Rodalies funcionava relativament bé. Però la falta de voluntat política per prioritzar les inversions a Catalunya a inicis dels anys 2000 i les tres crisis econòmiques que s’han succeït des del 2008 (la del totxo, la del coronavirus i l’actual, amb la guerra d’Ucraïna) han fet que la xarxa de Rodalies hagi quedat vella. La majoria de les grans obres pensades per remuntar aquesta situació, amb el pla de Rodalies, acumulen dècades de retards. I com que els governs duren menys que els treballs en si, els anuncis es fan, però rarament s’executen.

Així ha sigut durant anys, tot i que en els últims mesos s’han reactivat alguns dels projectes històrics encallats més importants, com el de La Sagrera, els soterraments de Sant Feliu i Montcada o les obres al Corredor Mediterrani (clau per a les empreses i, de rebot, per a la creació de llocs de treball). “Hem engegat i el 2023 agafarem velocitat de creuer”, assegura el coordinador del Pla de Rodalies a Catalunya, Pere Macias, que remarca que, a part de les grans obres, hi ha més de 250 actuacions en marxa per millorar tota la xarxa. En canvi, des del Govern, el departament de Territori –que justament ara està renovant els seus càrrecs després de la crisi de govern– parla de “desinversió endèmica” i lamenta la paràlisi en les obres cabdals a la xarxa. El lobi empresarial Ferrmed també apunta a la deixadesa de l’Estat amb el teixit empresarial. “És gravíssim que al corredor només s’estiguin fent obres de mínims”, critica el president, Joan Amorós.

El ferrocarril ha de ser el transport públic de referència la pròxima dècada. I té reptes importants: ha d’absorbir tota la demanda creixent (funcionant bé) i ser la palanca de canvi en la lluita per la descarbonització, complir la normativa europea que diu que el 2030 el 30% de les mercaderies s’han de moure amb tren (ara són un 4%, segons Ferrmed), i, de rebot, alleugerir la congestió a les autopistes. Quines són les grans obres inacabades que hi haurien de contribuir? L’ARA fa una radiografia de les més importants.

La Sagrera - Sant Andreu

A bon ritme ara però amb 15 anys de retard

“Les obres van a tota màquina i estan funcionant molt bé. És una veritable cursa per posar l’estació nova en marxa al desembre”. Així resumia Pere Macias, coordinador del Pla de Rodalies, l’estat actual de les obres a La Sagrera, que fa un mes van entrar en una nova fase (alterant els serveis i els trajectes de milers de passatgers). Res fa oblidar, però, que –si tot va bé a partir d’ara– el retard acumulat serà de 15 anys.

Les obres es van adjudicar el 2010, es van aturar el 2014 i es van reiniciar el 2017. La primera data oficial de posada en marxa de la nova infraestructura havia de ser el 2010 i ara es preveu per al 2025. Fonts del Govern apunten que Adif va rebre 255 milions d’euros de finançament extra (per la disposició addicional tercera) “que s’han destinat a altres actuacions”. Fa quatre anys el Tribunal de Comptes va estimar que aquestes obres acumulaven, a més, un sobrecost de més del 500%. El preu inicial previst de l’estació d’alta velocitat era de 335 milions i, finalment, es calcula que costarà més de 2.000 milions d’euros.

Desdoblament de la R3

“Més de 20 anys per fer 0 quilòmetres”

El 1980 ja copava titulars a la premsa. La R3, la línia que va de Barcelona a Puigcerdà i la Catalunya del Nord, passant per Vic, centrava moltes mirades, perquè un any abans una vintena de persones havien mort en un xoc frontal entre dos trens. Quaranta-dos anys després, el desdoblament encara està pendent. Els trens circulen per una única via i això limita les freqüències (un tren cada 30 minuts) i genera molts problemes davant de qualsevol incidència tècnica. Les obres es van projectar finalment el 2001.

El desdoblament es va acabar dividint en quatre trams i aquest any han començat les obres del primer entre Parets i la Garriga, que s’haurien d’enllestir el 2025. “Més de 20 anys per fer 0 quilòmetres”, lamenten fonts de Territori. El següent tram, el de Centelles-Vic, només té adjudicat l’estudi informatiu i la resta directament no té cap calendari previst.

Soterraments històrics

Montcada s'ajorna de nou i Sant Feliu ja està en marxa

Dues de les quatre grans obres que també s’han desencallat recentment són el soterrament de les vies al seu pas per Montcada i Reixac i per Sant Feliu de Llobregat. Dos municipis dividits per la cicatriu ferroviària i que acumulen una ferida humana encara més gran: més de 200 persones mortes quan intentaven creuar les vies a peu de carrer.

Finalment, les obres de Sant Feliu ja estan en marxa, 19 anys més tard del previst. Tot just fa una setmana en van suprimir el pas a nivell. A Montcada, en canvi, el recurs d’un grup constructor ha fet que les obres –acordades el 2007–, que havien de començar aviat, es retardin com a mínim dos mesos més. El context internacional, amb la guerra a Ucraïna, ha fet que els materials s’encareixin i ara els constructors volen revisar el pressupost.

Tot plegat farà que la factura s’encareixi un 35% abans de començar les obres, per a les quals el ministeri havia destinat 465 milions. “S’espera un retard de més de 10 anys per a una obra que havia d’estar enllestida des del 2015”, apunten des de Territori.

La R-Aeroport

Falten les instal·lacions i les connexions

Aquesta obra es va adjudicar el 2010 i havia d’estar enllestida el 2015. En canvi, a hores d’ara Adif encara hi ha de posar les vies, fer les instal·lacions interiors de les estacions i connectar-ho tot amb el corredor del Prat. Territori detalla que des que es van reiniciar les obres només s’ha completat el túnel i l’arquitectura més gran de les estacions. Segons el calendari actual, aquestes actuacions s’haurien d’acabar el 2024. “Té unes característiques similars (pel que fa a cost i longitud) a les obres de l’accés ferroviari a Barajas, que es van adjudicar el 2007 i van acabar el 2011”, assenyala la Generalitat.

Més enllà dels retards, aquesta infraestructura ha estat envoltada de polèmica per la decisió sobre qui operarà el servei: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) o Renfe. La Generalitat va decidir que ho fes l’operadora catalana FGC, però Renfe manté que funcionaria millor i donaria servei a més usuaris si ho fes l'operadora espanyola, ja que és el mateix traçat que la R2. El Govern, però, ja ha encarregat els trens de FGC i manté el compromís de posar en marxa la línia quan l’Estat acabi les obres.

La duplicació entre Arenys i Blanes

Sense data per falta de consens local

“No s’ha fet per un tema de reordenació del territori: els alcaldes han de dir què volen fer al Maresme”, assegura Macias. La falta de consens, diu, manté aturats els canvis per duplicar aquesta infraestructura, que només funciona amb una única via (on qualsevol incidència provoca un tap i retards). No hi ha fet ni tan sols l’estudi informatiu, el primer pas. Fins ara només s’han protegit o arreglat els trams més vulnerables de la via, que és a tocar del mar, com amb les obres del tram de Santa Susanna i de Mataró a Vilassar, que ja estan acabades.

L'estació d'Arc de Triomf

Una inversió petita que oxigenaria tres línies

Anunciada per Renfe el 2009 i encara pendent. Es tracta d’un projecte clau perquè els trens de les línies R1, R3 i R4 puguin transportar més passatgers. Les obres consisteixen en allargar les andanes fins als 200 metres perquè hi càpiguen trens més llargs (i amb més gent). Ara, els trens que circulen per aquestes línies han de ser més curts perquè, si no, no cabrien a Arc de Triomf. Les obres, que costen 3,5 milions, ja estan licitades i quan finalment comencin es calcula que duraran uns 10 mesos.

L'intercanviador de la Torrassa

L'obra que donaria fluïdesa a la xarxa

A la Torrassa hi conflueixen les vies que van cap a Vilanova, Sant Feliu i Martorell. “És important que sigui eficient”, apunta Amorós, de Ferrmed, i per aconseguir-ho cal un intercanviador per evitar que els trens "es facin nosa els uns als altres", explica. L’obra milloraria la inserció urbana de les línies R1, R2 i R4, retallaria temps i donaria fluïdesa a bona part de la xarxa en un punt prou congestionat, però, per ara, només està en fase de projecte.

El control de trànsit ERTMS

El salt tecnològic que marcaria la diferència

L’ERTMS (European Rail Traffic Management System) és un sistema de gestió del trànsit ferroviari, impulsat per la Unió Europea, que comunica el tren amb la via i permet tenir tots els trens permanentment monitoritzats. El sistema és car i s’està instal·lant a poc a poc. En aquest cas, però, Espanya s’equipara a altres països. Un cop estigui del tot instaurat, permetrà que els trens escurcin distàncies entre ells amb total seguretat i, per tant, també millorarà la capacitat de la xarxa, que va al límit. Es va desenvolupar per a l’AVE i els trens de Rodalies encara ho tenen pendent d’aplicar.

Obres de mercaderies

La importància dels ports i els corredors

Millorar la xarxa per on circulen els passatgers és important per als ciutadans, però millorar la de mercaderies és clau per a l’economia (i, per tant, també per als llocs de treball). El Govern i els lobis empresarials fa anys que reclamen el Corredor Mediterrani ferroviari i els accessos als ports per facilitar la distribució de mercaderies. Però, de nou, els retards són els protagonistes. 

L’accés al port de Barcelona es va redactar el 2007 i es preveia inicialment per al 2018. Després de molts ajornaments i canvis, el 2020 es va recuperar la idea inicial i ara, segons fonts del Govern, “en el millor dels escenaris" l’esperen per al 2029. El que sí que s’ha engegat aquest any són els treballs a les vies del Corredor Mediterrani a Castellbisbal (per fer-les estàndard). “Obres de mínims”, apunta Amorós, de Ferrmed. El tram Castelló - Vila-seca també està, com a mínim, adjudicat. En canvi, el previst entre Martorell i Castellbisbal ni tan sols ha començat. 

Canviar l’ample de via per unir-se a Europa

Les vies espanyoles de tren tenen una amplada diferent de les de la resta d’Europa. I els trens no poden passar d’una via a l’altra. Canviar aquest ample ibèric (1.668 mm) per l’ample estàndard o europeu (1.435 mm) “és imprescindible”, segons Ferrmed, per transportar passatgers i mercaderies de manera directa cap a França i la resta d’Europa. És una altra de les grans actuacions llargament demanades i que acumula anys de retard. Ara l’ample estàndard només funciona als AVE i alguns trams remodelats o en procés.

Qui són Adif i Renfe: les dues empreses públiques que gestionen la infraestructura i els trens
  • Adif Adif i Renfe es van dividir el 2005. Des d’aleshores, Adif és l’administrador públic d’infraestructures ferroviàries i s’encarrega de construir, gestionar i explotar les línies. Depen del ministeri de Transports, igual que Renfe. És la propietària de la majoria de vies i material ferroviari. El 2021 gestionava més de 15.000 quilòmetres de vies.
  • Renfe És l’operadora pública espanyola que gestiona els trens i el transport de passatgers i mercaderies (tant en trens convencionals com d’alta velocitat). També és la responsable del manteniment de la flota.
Dossier Rodalies: radiografia dels retards
Vés a l’ÍNDEX
stats