El petroli està bloquejat a Lloyd’s de Londres, no a l’estret d’Ormuz

LondresSense assegurances no hi ha vaixells que naveguin. Per això, al número 1 de Lime Street, al cor de la City de Londres, les paraules de Donald Trump tenen un impacte relatiu. Ja pot dir una cosa o la contrària. O que la guerra acabarà en "les pròximes dues o tres setmanes", després d'enviar l'Iran "a l'edat de pedra, on pertany". O que els portaavions de la marina protegiran el pas dels petroliers per l'estret d'Ormuz. O encara més: que seran els aliats occidentals els que ho hauran de fer, sigui per mitjans bèl·lics o diplomàtics, com els que van discutir dijous els trenta-cinc països que, amb el Regne Unit com a amfitrió, es van reunir virtualment per analitzar quines són les alternatives al bloqueig del flux de petroli al golf Pèrsic.

Però si el president dels Estats Units creu que el problema se solucionarà amb el desplegament en aquelles aigües d'una armada invencible o equivalent, s'equivoca. Almenys, això és el que consideren alguns especialistes del sector, com ara Kathryn Rooney Vera, estratega en cap de StoneX Group Inc., empresa global de serveis financers especialitzada en cobertures de riscos marítims i de mercaderies.

Rooney Vera assegurava en una sessió informativa a finals de març que el que "determina si els fluxos de cru es reprenen són les assegurances". I, manllevant la famosa metàfora d'arrel zen –aquella que diu que quan el savi assenyala la lluna, el neci mira la punta del dit–, l'analista sostenia que per tenir un termòmetre fiable de la crisi actual, "no s’ha de mirar el preu del barril de Brent [si puja o si baixa], sinó les primes de risc de guerra de Lloyd's de Londres". En resum, argumentava que "la crisi es resoldrà quan Lloyd's digui que l'estret torna a ser assegurable".

Ho resumia també amb una frase complementària en el seu pòdcast de referència Richard Meade, editor en cap de la prestigiosa Lloyd's List, una de les publicacions més antigues i influents del món en el sector del transport marítim: "No és que el mercat hagi tancat, és que el risc ha esdevingut incalculable".

Els analistes de la Lloyd’s List recorden que més d’una vintena de vaixells ja han patit els efectes de la guerra. La caiguda del trànsit ha estat tal que dimecres passat només vint-i-cinc vaixells van navegar per l’estret d’Ormuz; habitualment, n’hi passaven entre cent cinquanta i dos-cents cada dia.

Impacte immediat

Què implica la situació actual de conflicte al Golf? Per a un petrolier de tipus VLCC (very large crude carrier, o sigui vaixell de càrrega molt gran), valorat en 100 o 110 milions de dòlars –en funció de l'antiguitat, per exemple–, una prima al voltant del 0,02% o 0,05% del valor del buc suposava un cost addicional d'uns 20.000 a 50.000 dòlars per viatge el 27 de febrer. Però en les 48 hores posteriors a l'inici dels atacs i la resposta iraniana, el Comitè Conjunt de Guerra (Joint War Committee - JWC en les sigles en anglès) de Lloyd's va avaluar la taxa a l'alça i els percentatges es van disparar fins a l'1% o l'1,5% del valor de l'actiu.

En alguns casos, tot i que les xifres són estimacions que varien en funció del vaixell, la ruta i el risc, podien arribar a pics del 5% o el 7%, segons els corredors d'assegurances McGill & Partners. Un salt exponencial que, traduït en diners, implica desenes de milions de dòlars addicionals per viatge. El cost de noliejar el tanc de petroli i de l'assegurança per responsabilitat civil també va augmentar.

Abans de continuar, però, cal tenir una visió general, per bé que simplificada, de com funciona el negoci del transport del petroli, qui és l'amo del vaixell, de la càrrega, etcètera. Bàsicament, es tracta d'un servei de lloguer: les grans petrolieres noliegen vaixells a armadors independents per estalviar costos i evitar responsabilitats legals. El mètode més comú és pagar per rutes específiques segons el preu de mercat. Tanmateix, l'estabilitat del sistema depèn de les assegurances, ja que la majoria d'aquests vaixells estan hipotecats als bancs. Sense una assegurança que cobreixi el valor del petrolier (hull insurance), cap armador s'arrisca a navegar, perquè un incident suposaria la fallida total davant les entitats financeres.

Quan les asseguradores de Londres disparen el preu de la prima de risc, el conflicte es fa latent. Com que aquest sobrecost sol recaure en qui envia el petroli, el preu del transport per barril augmenta tant que deixa de ser rendible. Si el cost de l'assegurança és prohibitiu, els vaixells es queden al port: l'armador no pot moure'ls perquè no té cobertura per a la seva hipoteca i la petroliera no pot llogar-los perquè "els números no surten".

Les xifres de la prima de risc no neixen en abstracte. Es negocien a la denominada Underwriting Room –la sala de subscripció– del mercat de Lloyd's, situada als baixos de l'icònic edifici Inside-Out, d’ascensors i canonades exteriors, dissenyat per Richard Rogers. Una arquitectura futurista dels anys vuitanta del segle passat acull un mètode de negociació d'assegurances que conserva elements d'una litúrgia pròpia del segle XVIII i XIX. Lloyd's no és l'únic actor clau del mercat assegurador marítim global, però sí el que té més història. D'altres són Munich Re, Swiss Re o Hannover Re.

En tot cas, quant a Londres, és en aquesta sala (Underwriting Room) sense despatxos tancats, sinó taules i bancs de fusta, on els subscriptors seuen a esperar que els corredors d'assegurances els portin els slips: carpetes de cuir amb els detalls dels vaixells que necessiten cobertura: sigui per navegar per l'Índic o, en el cas que ens ocupa, per travessar l’estret d’Ormuz. Els corredors i asseguradors es reparteixen el risc en temps real. I cap companyia assumeix tota la càrrega, sinó que múltiples sindicats d'asseguradors en prenen fragments d'un transport, i fixen així –col·lectivament– l'import final de la cobertura. El preu, per tant, no el determina només una sola asseguradora.

Tot i l'augment de la prima de guerra, tres setmanes després –i la situació no ha variat–, la Lloyd's Market Association –l'organisme professional que representa els interessos de tots els agents que operen en el mercat d'assegurances de Lloyd's de Londres– va informar, a través d'un dels seus màxims responsables, Neil Roberts, que "l'assegurança continua disponible al preu correcte". Però el "preu correcte" és massa alt, i el risc de perdre els vaixells, per l'impacte d'un dron, també. Ergo, el petroli no flueix com abans.

No només el comerç de petroli s'ha aturat. Els vaixells de càrrega seca i transports de fertilitzants s'han reduït a la mínima expressió. A banda del 20% del comerç de cru, l'estret d'Ormuz és també el conducte vital per on circula un terç del subministrament mundial de fertilitzants. Les asseguradores de càrrega han seguit la tendència de les asseguradores dels vaixells augmentant les primes, de manera que el preu del producte final s'ha disparat als mercats internacionals. Els grans transportistes de contenidors, com Maersk o Hapag-Lloyd, han suspès les seves operacions a la zona, no només per la integritat física de la tripulació sinó perquè les reassegurances de les seves flotes s'han tornat inviables econòmicament.

Davant d’aquesta situació, la resposta del govern dels Estats Units d'intentar crear una mena de sindicat públic per a les reassegurances de 20.000 milions de dòlars a través de la International Development Finance Corporation (DFC) ha estat rebuda amb escepticisme per la City de Londres. Aquest mecanisme està pensat per actuar com a xarxa de seguretat per a les asseguradores i assumir part de les pèrdues en cas d’un escenari catastròfic.

De fet, els subscriptors britànics insisteixen que el problema no és la manca de capital, sinó la manca de seguretat física al Golf Pèrsic. Perquè un vaixell no navega si la seva assegurança costa més que el benefici que genera o si el risc de fer-ho és incalculable i no és rendible.

La indústria asseguradora ha deixat clar que la normalització de les primes només arribarà quan hi hagi garanties d’escorta naval efectiva o bé una desescalada diplomàtica verificable. I fins que Lloyd’s no redueixi la seva avaluació de risc a Ormuz, el bloqueig del petroli pels preus prohibitius dels contractes d’assegurances es mantindrà. Alguns ja ho anomenen el “bloqueig de paper”. En aquestes circumstàncies, el trànsit marítim per l’estret continuarà sent del tot infranquejable. Tant o més que si les seves aigües estiguessin plenes de mines o el seu cel fos sobrevolat contínuament per drons amb gran capacitat destructiva.