BarcelonaDaniel Albalate (Barcelona, 1980) ens rep al seu despatx de la Universitat de Barcelona, on es va doctorar fa més de 10 anys i on avui dirigeix l’Observatori d'Anàlisi i Avaluació de Polítiques Públiques. Expert en infraestructures, parlem amb ell de la història dels incompliments, de la indignació acumulada i de l’esperança que poden representar les obres que avui estan en marxa.
Què falla a Rodalies? Per què no funciona bé?
— Bàsicament perquè hi ha hagut un abandonament de la inversió. Als anys 90 era una infraestructura que funcionava molt bé. Però durant els 2000 les prioritats d’Espanya van girar cap a l’alta velocitat i es va abocar allà una gran quantitat de recursos. El que és sorprenent és que quan va arribar la crisi es va continuar invertint molts milions a l’AVE, al mateix temps que s’aturaven les inversions de Rodalies. I a Catalunya això va passar especialment a partir del 2012 per dos motius. El primer, que el PP entenia que invertir a Catalunya no els donava rèdit, i després, pel Procés.
Pot posar exemples concrets de falta d’inversió?
— Als anys 2000 encara hi havia catenàries instal·lades durant la Segona República. Són les vies que van per dalt del tren i que fan que funcioni amb electricitat. Quan fallen, fan que per la via no hi pugui passar cap tren. Òbviament això es va anar solucionant. Però aquest abandonament progressiu va crear el famós col·lapse del 2007, moment en què va començar a parlar-se del català emprenyat. I aquell caos és el que va portar a aprovar un nou pla de Rodalies amb inversions molt ambicioses que mai es va complir perquè va arribar la crisi.
Quin problema assenyala avui?
— Un de fonamental és que Barcelona només té dos túnels de pas: Plaça Catalunya i Passeig de Gràcia. Tenen una capacitat limitada per absorbir trens i, com que Rodalies és una xarxa, quan tens un problema en un d’aquests túnels, et contagia tot el sistema. Això vol dir que si vols incrementar els passatgers, pots fer dues coses. La primera: combois amb trens més llargs. Però hauries de fer inversions en algunes estacions que no estan preparades per a aquests trens. I la segona: construir un altre túnel. Però aquesta és evidentment una via cara. Ja es va fer un tercer túnel, el de La Sagrera. Però es va fer exclusiu per a l’AVE i, per tant, no hi poden anar els combois de Rodalies. El que s’està estudiant és un túnel per la Diagonal que connecti el vessant sud del Baix Llobregat amb el Poblenou. I pot ser una inversió amb un rendiment social important.
Per això hi ha taps a Sants?
— És un problema de capacitat. Es va fer que l’entrada de l’alta velocitat fos per aquesta estació i això va reduir un parell de vies d’accés que eren de Rodalies. I quan hi ha un tap els trens de Sants no poden avançar i es troben amb una cua. Amb sistemes informàtics avançats pots augmentar lleugerament el nombre de combois que hi poden passar, però no resol el problema de fons. Per solucionar-ho has de fer el tercer túnel.
I tot passa per Barcelona
— Les línies no són orbitals, passen totes per la capital. Per tant, s’haurien de fer també intercanviadors, per exemple al Vallès. I un altre gran problema són les vies úniques, perquè quan hi ha un incident queda bloquejat tot el tram. No hi pot haver vies úniques. A Madrid s’estaven quadruplicant vies mentre aquí continuem amb trams únics.
Això és una decisió política
— Sí, és una prioritat d’inversions. Hi ha la prioritat política de decidir quins projectes vols fer. I la qüestió tècnica, que implica que el que es pressuposta després no es pugui complir. El problema és quan de manera sistemàtica i durant 10 anys tens un grau d’execució molt baix en comparació a Madrid. Això fa pensar que no és una qüestió d’incapacitat tècnica.
Els problemes avui tenen a veure amb les obres que estan en marxa. ¿És bona idea fer-les de cop?
— No em queixaria, encara que generi afectacions. Perquè no saps si el pròxim govern les farà. De manera que millor fer-les, encara que sigui de cop i assumint costos.
Una de les obres és el famós Corredor Mediterrani.
— Pels ports del Mediterrani és fonamental poder fer de porta d’entrada de tot el comerç que ve del Sud-est Asiàtic i enviar-lo ràpid al cor d’Europa. Perquè tenim un avantatge geogràfic respecte als ports del nord, que és que per arribar allà òbviament han de fer més volta. I fins i tot hi ha manufactures que requereixen tractament, de manera que pot deixar valor afegit al territori. Les mercaderies generen més llocs de treball, creixement i benestar que l’alta velocitat. I per això l'asimetria de la inversió que han rebut una i l'altra és un error de prioritats enorme. Però les mercaderies poden semblar avorrides i el govern sap que no generen vots. Per això l’aposta dels 2000 van ser l’AVE i els aeroports.
Un problema afegit avui és justament l’encariment de preus. Només Montcada s’ha encarit ja un 35%.
— I ho pagarem amb impostos. I pot ser que algunes obres s'endarrereixin si les empreses no van als concursos. Perquè no es voldran enganxar els dits i comprometre’s a un pressupost que els pot fer perdre diners.
El traspàs seria una solució?
— El traspàs sense la inversió, no. Ara la Generalitat té capacitat de fixar horaris i tarifes, però el problema principal és d’infraestructura. Les vies les té Adif, i els trens, Renfe. Amb el traspàs la Generalitat podria decidir, per exemple, desdoblar la R3. Però les coses només canviarien si això va acompanyat de recursos. És a dir, de diners que haurien de venir dels pressupostos del govern espanyol.
Està cansat de parlar d’això?
— Molt. Perquè en altres infraestructures passen coses. Amb peatges, autopistes, radials, aeroports, però és que amb Rodalies parlem des del 2010 parlant del mateix. Ara crec que per fi s’estan movent coses. S’estan fent esforços. A veure com acaben.
![El Govern preveu assumir Rodalies El 2020](data:image/svg+xml,%3Csvg xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" viewBox="0 0 16 9"%3E%3C/svg%3E)
