El transport ferroviari de mercaderies ha vist com tot quedava paralitzat de sobte. L'accident de Rodalies de Gelida, on va morir un maquinista, va tallar la circulació de passatgers, però també la dels trens que porten càrrega des del port de Barcelona fins a la resta d'Espanya. Un bloqueig que es va ampliar amb el tancament del túnel de Rubí, una infraestructura que es troba en el trajecte de les mercaderies cap a Europa i que presenta esquerdes a l'interior des de fa temps. La solució davant d'aquesta aturada va ser tornar a la carretera aquelles poques mercaderies que ara per ara es mouen per tren. Setmanes després, la circulació ferroviària de contenidors s'ha reprès, però amb restriccions i amb la previsió que la precarietat s'allargui durant anys.

El caos ferroviari que viu Catalunya des de fa una setmana amplia la seva incidència. El tancament del túnel de Rubí ha capgirat el tràfic de mercaderies que surten del port de Barcelona amb destinació a França. Després de detectar una esquerda a la volta del túnel, el port ha hagut d'interrompre completament el trànsit des d'aquest dilluns. L'afectació a Rubí des de fa dies impedeix que els combois procedents de Barcelona i el sud de Catalunya puguin avançar cap a la resta del continent, i també que n'arribin d'altres provinents del país veí.

Al llarg d'aquests deu anys, el Port de Tarragona ha mantingut unes xifres de moviments similars. L'any 2015, la infraestructura portuària va registrar un tràfic de 33,2 milions de tones –principalment de productes petroliers, cereals i vehicles–, una xifra lleugerament superior a la del 2024, quan el Port de Tarragona va tancar l'exercici amb el moviment de 32,33 milions de tones. Al llarg d'aquest temps, però, el que sí que ha viscut un important creixement és el nombre de creueristes que desembarquen al port tarragoní. Les xifres parlen per si soles: l'any 2015 van venir 11.600 creueristes i el passat 2024 la xifra va arribar fins als 136.850 passatgers i es van fer 63 escales diferents.  

L'objectiu fixat per la Comunitat Europea de ser totalment neutres en emissions a partir del 2050 obliga a obtenir energia de diferents fonts i una d'elles és l'eòlica marina flotant, una de les apostes de la Generalitat. Alguns països ja han començat a desenvolupar-la, però al sud d'Europa tot just es comencen a licitar els primers parcs eòlics marins. A Catalunya se n'instal·laran al golf de Roses i al golf de Lleó. Els dos projectes estan actualment pendents de l'informe d'impacte ambiental, però el Govern confia poder licitar-los aviat. Només el del golf de Roses –que tindrà entre 50 i 60 generadors– hauria de ser capaç de produir 1.000 megawatts, la meitat dels que el Govern vol generar amb aquesta tecnologia el 2050. Cal recordar que són estructures de més de 180 metres d'altura. A més dels molins flotants de la costa catalana, també n'hi haurà a Sardenya i Sicília (entre el 2028 i el 2029) i també a la costa de França.

En una setmana convulsa a la borsa per la guerra aranzelària de Trump, les grans empreses no han aturat els seus moviments interns i fitxatges per reforçar-se enmig d'aquest context macroeconòmic tan incert. Des del traspàs entre les direccions de comunicació de Puig i Grifols fins als nous patrons de la Fundació La Caixa i al flamant director del Port de Tarragona, aquests són els nomenaments principals de la setmana.

Saül Garreta (Tarragona, 1972) és el president de l'Autoritat Portuària de Tarragona des del novembre del 2022. Durant aquest any i mig, aquest militant d'ERC ha intentat aprofitar al màxim la seva formació com a arquitecte per intentar fer del port un espai més sostenible i refermar l'aposta per les energies renovables. En aquesta entrevista repassa els riscos que afronta aquesta infraestructura que es troba, segons diu, en un punt d'inflexió.

El Port de Tarragona ja fa dies que va començar a revisar l'estat de les seves instal·lacions per garantir que, si acaba sent necessari, es puguin omplir vaixells amb aigua per portar-la cap a Barcelona, segons han explicat al diari ARA fonts portuàries. "Nosaltres estarem preparats per, en cas d'emergència, poder transportar aigua i evitar que es faci un coll d'ampolla", han explicat les mateixes fonts. La possibilitat de portar aigua en vaixell fins a Barcelona és una de les opcions que es planteja el Govern davant l'escassetat d'aigua que viu l'Àrea Metropolitana de Barcelona, que podria entrar en situació d'emergència a mitjans de desembre i que actualment ja ha augmentat les restriccions per mirar d'estirar al màxim possible les reserves del sistema Ter-Llobregat.

Empreses i treballadors han tancat aquest divendres un acord per desbloquejar la crisi que ha comportat que, durant dos anys, s'acumulessin al Port de Tarragona els vaixells carregats de cereals per falta d'estibadors. El pacte fixa que s'incorporaran 19 estibadors de manera immediata i que, les pròximes setmanes, n'entraran 21 més. La contractació d'aquests 40 estibadors incrementarà un 34% la capacitat actual, segons les dades del Port. A més, es fixarà el nombre de treballadors mínims que hi ha d'haver sempre disponibles per garantir que hi hagi prou personal per descarregar tots els vaixells que hi vagin arribant. "Ningú queda del tot satisfet, però tothom queda bastant satisfet", ha dit el president de l'Autoritat Portuària de Tarragona, Saül Garreta.

"Som al costat del mar i del barri del Serrallo, però estem totalment aïllats", denuncia Mari Carme Puig, la presidenta de l’Associació de Veïns del barri del Port de Tarragona. Aquesta "incomunicació" no només afecta els veïns del barri sinó també molts tarragonins, ja que aquest és un dels accessos naturals i històrics per arribar al port. "Vivim d’esquena al mar", lamenta. Actualment, el centre de la ciutat i el port només es troben a través del barri del Serrallo o bé per la passarel·la de la platja del Miracle. També hi ha un petit pas a la plaça dels Carros, al barri del Port, però és totalment "insuficient", segons Puig. És en aquest punt on més s’hi han fixat els arquitectes que han guanyat el concurs per connectar la ciutat amb el port.

El conflicte laboral que enfronta des de fa dos anys els estibadors amb les empreses que operen al Port de Tarragona està baixant de to des de la setmana passada. Cap de les parts implicades en la negociació no gosa donar detalls per por que els avenços aconseguits en els darrers dies se'n vagin en orris, però totes les fonts consultades pel diari ARA reconeixen que sí, que hi ha acord a la vista.

El port de Tarragona té dos clients molt potents que el fan poderós: el complex industrial de Tarragona i les empreses que fabriquen pinso per a animals. Els primers, liderats per Repsol, necessiten el port per fer entrar el petroli a través d'unes canonades que van directes a la refineria del polígon nord, on l'acabaran transformant en benzina i gasoil, entre altres derivats. També fan servir el port per abastir-se de nafta, una matèria primera bàsica per fer funcionar el craker, d'on sortiran després altres productes com l'etilè o el propilè, que són essencials per a la indústria química del territori. La majoria de productes o components que s'elaboren en tot aquest procés ja no surten per mar, sinó que ho fan amb camions o a través d'altres canonades.

El vaixell que venia des d'Ucraïna carregat amb 30.000 tones de blat de moro per descarregar aquest dimarts al port de Tarragona ha hagut de canviar de ruta i fer cap al port de Castelló, segons ha pogut saber el diari ARA. El motiu: la protesta dels estibadors tarragonins, que s'oposen al procés de liberalització del sector, i que està alentint el funcionament de la infraestructura.

Les patronals dels fabricants de pinso per a animals i els comerciants de cereals han llançat un nou crit d'alarma per denunciar que estan patint "greus problemes de desabastiment" a Catalunya i l'Aragó i per advertir que "si no se soluciona immediatament" encara es dispararà més la inflació dels productes alimentaris i costarà més de trobar-los al mercat. Els problemes parteixen de les dificultats de trobar blat, un aliment indispensable per poder fabricar el pinso que mengen els animals, tant els que acaben a l'escorxador com els de companyia. Els motius d'aquest desabastiment són múltiples, però el principal, segons denuncien en una nota enviada als mitjans de comunicació, és "el conflicte laboral que hi ha al Port de Tarragona arran de la liberalització de l'estiba portuària", impulsada per la Unió Europea. Oficialment, no hi ha cap vaga convocada pels estibadors tarragonins, però hi ha diferents vaixells a l'espera de poder descarregar i alguns, fins i tot, haurien buscat altres ports on poder-ho fer.

Implacable i inexorablement, el Punt d'Inspecció Frontera (PIF) del port de Tarragona tanca cada dia a partir de les dues de la tarda, els caps de setmana i els festius. Uns ja exasperats operadors reclamen un horari de 24 hores a aquest organisme estatal que inspecciona la sanitat exterior, l'animal, la vegetal i la qualitat de les mercaderies de les exportacions i les importacions. El port tarragoní es un líder històric en agroalimentaris pel volum de cereals, pinsos i fruites tropicals que mou i és, juntament amb el de Cartagena, l'únic port de l'Estat autoritzat a exportar bestiar viu. Aquests són justament els dos sectors més penalitzats per l'horari del PIF i la fuga de clients ja és més que constatable.

La setmana passada va començar a operar al port de Tarragona un nou servei regular ro-ro (de l’anglès roll on - roll off, és a dir, de càrrega horitzontal, tipus ferri) que l’unirà cada setmana amb el port d’Esmirna, a Turquia. Operat per l’empresa Ekol Logistics, la naviliera DFDS, la terminal Euroports i la consignatària Arola, la nova ruta de short sea shipping és una oportunitat perquè el port tarragoní creixi en diversificació i intermodalitat.

El Port de Tarragona ha provat recentment un innovador sistema amb l’objectiu de facilitar la connexió de diferents sistemes elèctrics dels vaixells al moll i, d’aquesta manera, que puguin desconnectar els seus motors de combustió interna, cosa que redueix la contaminació i estalvia combustible mentre estan atracats a les instal·lacions portuàries tarragonines. La potència total que pot subministrar aquesta nova connexió elèctrica és de 86 kW. La prova es va fer al moll de Lleida, que és on el remolcador de Salvament Marítim té la base a Tarragona.

El port de Tarragona celebra aquest curs 2019-2020 el 150è aniversari i el seu primer gran acte ha estat la presentació del llibre Atles històric i il·lustrat del port de Tarragona. Del passat al present, obra de l’il·lustrador i historiador Joan Carles Blanch i Torrebadell (la Riera de Gaià, 1973). L’obra permet copsar la influència del port en l’esdevenir de la ciutat, i ho fa transportant-nos des del petit port de Tarrakon, a l’època ibera, fins a les obres urbanístiques recents, com ara la passarel·la del port del 2018, passant per l’arribada de la petroquímica a Tarragona, les grans infraestructures de finals del segle XX, la creació d’organismes gestors com la Junta d’Obres del Port el 1869, ara fa 150 anys, el naixement del barri del Serrallo, o l’obertura del Moll de Costa a la ciutadania, que va unir definitivament el port amb la ciutat.

El trànsit de creuers pel port de Tarragona segueix en línia ascendent, tal com demostren les xifres d’aquesta temporada 2019, que ha superat sensiblement les previsions inicials. El port de Tarragona ha batut en aquesta campanya el rècord de creueristes amb 127.495 passatgers, una xifra superior a les que s’estimaven a l’inici de la temporada, que quantificaven en 110.000 els creueristes que havien de passar per les instal·lacions del port.

La jove doctora en arqueologia clàssica Patricia Terrado ja fa uns quants anys que ha centrat les seves investigacions en el port de Tarragona durant l’època romana. Va començar amb el seu treball final de màster, sobre els oficis que es podien trobar en el port de Tàrraco, que li va valer el Premi d’Investigació Port de Tarragona. I ara ha publicat El Puerto de Tarraco en época romana (siglos II aC - III dC), que és el resultat final del seu doctorat en arqueologia clàssica. “Volia publicar la meva tesi i que no es quedés en un calaix. El port de Tàrraco és una zona poc estudiada, i una feina que ens correspon als investigadors és divulgar els temes sobre els quals treballem”, explica Terrado.