Califòrnia fa anys que projecta un tren d’alta velocitat, però la construcció avança molt lentament i només s’han completat alguns trams; Espanya, en canvi, té una de les xarxes d’alta velocitat més extenses del món i segueix obrint nous trams. L’excés de regulació, els obstacles institucionals i la manera com els polítics reaccionen als interessos locals expliquen per què es construeix molt a Espanya i gairebé gens als Estats Units.

La lentitud, els retards i els treballs de manteniment en el servei ferroviari d'alta velocitat entre Barcelona i Madrid han obligat les companyies de tren que donen el servei, Renfe, Iryo i Ouigo, a adaptar la seva oferta. En concret, les operadores ferroviàries han pactat amb Adif, la responsable de la gestió i el manteniment de la infraestructura, establir nous horaris a partir d'aquest dijous, 5 de febrer, i ampliar el temps del trajecte entre Barcelona i Madrid en aproximadament uns 25 minuts, segons expliquen fonts del ministeri de Treball. I com a alternativa que creix en demanda aquests dies, Iberia ha decidit posar un topall de 99 euros a les tarifes en classe turista dels vols de Barcelona a Madrid fins al 19 de febrer.

El caos ferroviari que viu Catalunya des de fa una setmana amplia la seva incidència. El tancament del túnel de Rubí ha capgirat el tràfic de mercaderies que surten del port de Barcelona amb destinació a França. Després de detectar una esquerda a la volta del túnel, el port ha hagut d'interrompre completament el trànsit des d'aquest dilluns. L'afectació a Rubí des de fa dies impedeix que els combois procedents de Barcelona i el sud de Catalunya puguin avançar cap a la resta del continent, i també que n'arribin d'altres provinents del país veí.

"Els informo que estem aturats. Reprendrem la marxa d'aquí a poca estona, però no sabem quan. Estem aturats pel trànsit a la xarxa i per la neu. I també per problemes de l'estructura". Aquest missatge, emès aquest migdia per un maquinista d'un tren d'alta velocitat aturat entre Barcelona i Madrid, reflecteix el caos que es viu a les vies de l'AVE en les últimes hores. Un caos que s'afegeix al desgavell viscut els últims dies a Rodalies. A més, aquest dimecres els vols que surten de Madrid també pateixen demores pel temporal de neu.

La investigació de l'accident de tren de diumenge al vespre a Adamuz, que ja ha deixat 42 morts, més d'un centenar de ferits i 43 desapareguts, segueix el seu curs. Instants després de l’accident de tren d’Adamuz, el maquinista de la companyia Iryo va contactar amb el centre de comandament d’Adif a Atocha per advertir que havia patit "una enganxada" a l’altura del municipi cordovès. La comunicació, enregistrada a la caixa negra del comboi i publicada per Eldiario.es, recull la primera descripció del que havia passat, quan el conductor encara no tenia una percepció completa del descarrilament ni de l’abast del xoc amb l’altre tren implicat.

La investigació de l'accident de tren de diumenge al vespre a Adamuz, que ja ha deixat 43 morts, més d'un centenar de ferits i una quarantena de desapareguts, segueix el seu curs. Instants després de l’accident de tren d'Adamuz, el maquinista de la companyia Iryo va contactar amb el centre de comandament d'Adif a Atocha per advertir que havia patit "una enganxada" a l’altura del municipi cordovès. La comunicació, enregistrada a la caixa negra del comboi i publicada per Eldiario.es, recull la primera descripció del que havia passat, quan el conductor encara no tenia una percepció completa del descarrilament ni de l'abast del xoc amb l’altre tren implicat.

Adif ha reculat hores després d'haver aixecat el límit de velocitat del trajecte d'alta velocitat Barcelona-Madrid i d'haver anunciat que només el mantenia en quatre punts, pels quals en lloc de 300 km/h els trens han de circular a 230 km/h. Fonts d'Adif han informat que davant l'avís d'un maquinista, que ha "denunciat el suposat mal estat de diversos punts de la via", es veuen obligats a tornar a limitar la velocitat a 160 km/h en un altre tram. Això implica recuperar la mesura que aquest dimarts a la tarda ja es va aplicar en 150 quilòmetres d'aquesta línia, que en total en suma 667, i que s'havia aixecat a primera hora d'aquest dimecres. A partir d'ara s'aplicarà de nou aquesta limitació a 160 km/h en un tram comprès entre els punts quilomètrics 100 i 178, entre Madrid i Saragossa.

A mesura que passen les hores la investigació de l'accident de tren de diumenge al vespre a Adamuz, que ja ha deixat 42 morts, més d'un centenar de ferits i 43 desapareguts, se centra cada vegada més en l'estat de les vies. Els equips d'investigació treballen amb totes les hipòtesis obertes, però han posat el focus sobre diversos trencaments dels raïls que han detectat en el tram de l'accident.

Dos trens d'alta velocitat han descarrilat aquest diumenge al vespre a Adamuz (Còrdova) deixant almenys 21 morts i 30 ferits greus. Entre els dos trens hi viatjaven gairebé 500 persones. El ministre de Transports, Oscar Puente ha comparegut passada la mitjanit i ha explicat que ja no queden persones que necessitin atenció mèdica al lloc dels fets, ja que tots els ferits han estat traslladats. També ha lamentat, però, que encara s'han de fer tasques "d'aixecament" de víctimes mortals.

Aquesta setmana la nova Rodalies Catalunya ha començat a caminar. Aquesta empresa mixta entre Renfe (Estat) i la Generalitat és un punt d'inflexió en el traspàs de Rodalies i suposa un canvi de 180 graus en la gestió ferroviària, que a partir d'ara es dirigirà des de Catalunya. Amb tot, la consellera de Territori –i ara també presidenta de la nova empresa–, Sílvia Paneque, ja ha deixat clar que "els canvis no seran immediats", però que les millores s'haurien de començar a notar a mesura que l'equip de la nova Rodalies n'assumeixi la governança. Entre el més d'un centenar d'obres en marxa, aquests són els principals reptes que ha d'entomar la xarxa (i la nova empresa) aquest 2026:

El cas del nou aparcament de l’estació del Camp de Tarragona és un exemple que il·lustra a la perfecció fins a quin punt els usuaris importem als gestors espanyols de les infraestructures ferroviàries de l’Estat a Catalunya.

Els intents del ministeri de Transports i de Renfe per millorar i modernitzar les tarifes ferroviàries aquest 2026 no acaben de convèncer els usuaris. Aquesta vegada són els passatgers dels trens Avant, el servei d'alta velocitat de Renfe a preus regulats –que a la pràctica funciona com una extensió dels regionals o una alternativa a Rodalies– els que s'han revoltat i denuncien que el nou sistema de pagament, l'anomenat Pase Vía, és "opac" i genera un "encariment de preus encobert".

Eurostar, el servei de tren d'alta velocitat que connecta el Regne Unit amb l'Europa continental, va reprendre gradualment dimarts al vespre els serveis ferroviaris pel túnel del canal de la Màneg després de diverses hores amb la infraestructura aturada. Malgrat això, aquest dimecres al matí, la companyia han avisat que al llarg del dia encara es poden produir "retards" i "cancel·lacions de trens d'última hora.

Són trens més cars, però també més ràpids. Això els ha convertit en l'alternativa preferida de molts usuaris que han claudicat davant del caos de Rodalies i l'han deixat de fer servir per passar-se als Avant. Tant és així que en l'últim any i mig la demanda d'aquest servei s'ha desbordat. "He de comprar els bitllets amb molta antelació per assegurar-me que puc anar a treballar i tornar. I de vegades no trobo places als trens que millor em van per horari", explica la Laura, que ha de fer el recorregut entre Valls i Barcelona pràcticament cada dia. El seu cas és idèntic al que relaten altres passatgers de Tarragona, Girona i Lleida. "Aquí, a Lleida, o compres els bitllets dels Avant amb tres o quatre setmanes d'antelació o ja no en trobes", confirma Kevin Bruque, usuari i portaveu de la plataforma Usuaris Avant Catalunya.

El ministre de Transports, Óscar Puente, ha anunciat aquest dilluns que el govern espanyol posarà en marxa el projecte AV350 per accelerar els trens d'alta velocitat (AVE) que connecten Barcelona i Madrid fins als 350 quilòmetres per hora. Segons ha indicat, el canvi permetrà escurçar el trajecte entre les dues ciutats a dues hores —ara són gairebé tres hores—, si bé el ministre no descarta que el temps final del recorregut sigui fins i tot inferior. Es tracta d'una velocitat que, actualment, al món únicament és present a la xarxa ferroviària de la Xina, ha emfatitzat. L'inici d'aquesta renovació es preveu per a l'any que ve, i es calcula que caldran tres anys per acabar-la.

D'aquí a 25 anys Catalunya podria tenir entre nou i deu milions d'habitants i, com a conseqüència, els viatges de tren que registra l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) es podrien disparar fins a fregar els 1.300 milions cada any. Són dos milions més de persones i 100 milions més de viatges anuals que els que suporta ara com ara el mapa ferroviari català. Davant d'aquest escenari, el Parlament va exigir al Govern que es preparés, i l'executiu ha posat fil a l'agulla creant un full de ruta al qual recórrer per marcar quines accions s'haurien de prioritzar en les pròximes dues dècades i mitja.

L'alta velocitat continua sumant més rutes. Ouigo va ser l'operador que va inaugurar la liberalització a Espanya, amb l'estrena de la ruta entre Barcelona i Madrid a mitjan 2021. Quatre anys més tard, les xifres parlen per si mateixes, amb una caiguda dels preus dels bitllets i una multiplicació dels usuaris que omplen les estacions de gom a gom sense precedents. Amb el corredor entre les dues capitals començant a donar símptomes de desgast, l'empresa francesa, filial del grup SNCF, llançarà una nova connexió que permetrà arribar fins a Sevilla sense canviar de tren.

Fins fa uns anys no hi havia cap mena de dubte. Quan es volia agafar un tren d'alta velocitat, sempre era un AVE. Només calia barallar-se amb la web de Renfe per aconseguir, després d'actualitzar mil vegades una pàgina que es penjava fàcilment, els bitllets que es volien. Tot i això, no es feia gaire perquè, en aquell moment, viatjar entre Barcelona i Madrid amb AVE sortia massa car. Malgrat que era un trajecte curt i còmode, moltes vegades s'acabava optant per viatjar en avió, a menys que pagués l'empresa.

Els trens viuen una època daurada; encadenen anys de rècords i omplen les estacions de gom a gom. Tot es va accelerar després de la pandèmia, coincidint amb la liberalització de l'alta velocitat que va començar el maig del 2021 amb l'arribada de l'operador francès Ouigo per cobrir el trajecte Barcelona-Madrid, que es va fer lloc en un corredor que des de feia més de deu anys només oferia els AVE de Renfe. Un mes més tard va entrar en funcionament l'opció de baix cost de Renfe, AVLO, i l'any 2022 va ser el torn de la italiana Iryo, cosa que amb els anys va estendre la competència a la resta de corredors que hi ha a Espanya. La competència ha fet caure els preus dels bitllets, alhora que ha disparat el nombre d'usuaris i ha portat més incidències a uns trajectes que no acostumaven a donar problemes.

Un nou acord polític, aquesta vegada entre Junts i el ministeri de Transports, ha tret del calaix un vell projecte d'infraestructures que feia dues dècades que estava arxivat. Una delegació del partit de Carles Puigdemont ha anunciat aquest dijous al migdia des del Prat de Llobregat que han tancat un acord amb el govern espanyol per "desbloquejar" la connexió de l'aeroport amb l'alta velocitat ferroviària.