El procés de fusió entre Honda i Nissan és el gran serial de l’any en el món de l’automoció i el tema estrella en l’actualitat econòmica i empresarial del Japó. Després que les dues marques signessin i anunciessin l’inici de les negociacions per a la fusió entre Honda i Nissan amb un calendari i indicadors de procés pactats entre les dues parts i amb el vistiplau del govern del Japó -que considera estratègica aquesta operació per a la seva pròpia economia- el procés s’ha acabat refredant per la situació actual de Nissan i la voluntat hegemònica d’Honda sobre l’altra part del procés.

Després de conquerir el mercat xinès amb el revolucionari SU7, Xiaomi aposta de nou per una política expansionista que li permeti expandir-se a nous mercats, entre els quals hi ha, en una posició preeminent, Europa. La companyia xinesa ja havia previst el salt al mercat europeu en el seu pla operatiu, però a la gran demanda generada a la Xina, amb més de 140.000 vehicles venuts en els darrers dotze mesos, s'hi ha afegit una llarga llista d’espera per adquirir un cotxe nou. Tot plegat ha tensionat la línia de producció absorbint tota producció i generant llistes d’espera entre els clients que volen adquirir el ja esmentat SU7 i altres futurs models de la marca.

Des de fa unes quantes setmanes Honda i Nissan han iniciat un procés de negociació per a estudiar una possible fusió entre les dues companyies que, si arriba a bon port, es materialitzarà en un acord definitiu al juny. Les dues marques automobilístiques van fer una roda de premsa conjunta en què assenyalaven que la fusió respon a “l'objectiu de mantenir la seva competitivitat” en un mercat cada cop més complicat en què els grans fabricants mundials tendeixen a cercar aliances i fusions per competir en igualtat de condicions amb els nous actors emergents, especialment els grans fabricants xinesos. 

Ara fa uns mesos explicàvem a l'Ara Motor que 104 models de cotxe tenen disponibles els manuals d'usuari en català, una xifra que correspon als vehicles de les marques Cupra, Ford, Lexus, Mazda, Seat, Silence, Tesla, Toyota, Skoda i Volkswagen. Aquesta dada, que ja representava un gran increment en comparació amb els tan sols 18 models que disposaven de manual d'usuari en català l'any 2019, s'ha incrementat recentment gràcies a la incorporació a aquesta llista de marques del fabricant Land Rover.

El sector de l’automoció està d’enhorabona després de tancar un any de creixement en el volum de vendes, en què ha superat el milió de matriculacions de turismes durant el 2024 i generat un increment del 7,1% respecte al volum de vendes i matriculacions de l’any anterior. Aquest èxit ha estat possible gràcies a un gran final d’any (durant el mes de desembre les matriculacions van créixer un 28,8% fins a arribar a les 105.346 unitats) tot i que ha provocat un descens en les vendes dels vehicles elèctrics.

La crisi de Volkswagen ha agafat per sorpresa bona part dels polítics alemanys i europeus. La marca de la Baixa Saxònia ha estat històricament un dels motors industrials europeus, i juntament amb Mercedes-Benz i BMW, l’orgull del sector secundari alemany i un indicador robust de la solidesa econòmica germànica. Potser per aquest motiu a molts els ha sorprès la complicada situació del grup Volkswagen (que inclou altres marques com Porsche, Audi, Skoda, Seat i Cupra), alhora que ha costat identificar els motius d’aquest greu entrebanc en la situació dels de Wolfsburg, al caire d’una guerra oberta amb els sindicats alemanys per l’anunci de reajustaments de plantilles.

Ja fa temps que els motors dièsel són a l’ull de l’huracà de la indústria automobilística, però la realitat és que més enllà del mercat europeu i nord-americà, aquest tipus de combustible encara té una quota de mercat rellevant. A més, els motors dièsel encara són l’única alternativa real per a impulsar ginys navals i maquinària pesant i, per tant, tenen un llarg recorregut comercial i industrial al davant.

Les dades no enganyen: només parla en català habitualment un de cada quatre joves i el 28% de catalanoparlants l'abandonen sovint en la seva vida quotidiana. Però això no vol dir que de mica en mica no es vagin fent petits esforços per mirar de recuperar la llengua allà on abans es parlava o introduir-la allà on abans no hi havia estat present. Precisament això últim és el que estan fent cada cop més marques de cotxes, que ofereixen als clients manuals d'usuari en català.

MG és una marca de cotxes anglesa, amb seu a Birmingham, fundada l’any 1924, però que va passar per moments econòmics complexos després de la Segona Guerra Mundial, fins al punt de ser absorbida per BMC (British Motor Corporation) l’any 1952. MG (acrònim de Morris Garage) mai va acabar de remuntar el vol, i a inicis dels anys 60 del segle passat va ser comprada per Jaguar, formant un gran grup de fabricants automobilístics anomenat MG Rover que va fer fallida durant els anys 90, passant a integrar-se fins del grup BMW a finals del segle passat.

Malgrat la idea inicial d'Alemanya era que les ajudes per la compra d'un vehicle elèctric s'acabessin a la fi de 2024, el país on més vehicles d'aquest tipus es venen de tota Europa ha anunciat de cop i volta que avança aquesta decisió a finals de 2023. De fet, el passat 17 de desembre va ser el darrer dia que van tenir els ciutadans alemanys per sol·licitar una subvenció, ja que en plena negociació dels pressupostos estatals el Tribunal Constitucional ha impedit que es derivessin els fons previstos per aquesta comesa a través d'una sentència.

A la fira de l'automòbil IAA que es va celebrar a principis de mes a Munic, el canceller alemany, Olaf Scholz, va fer una crida als fabricants de cotxes del país instant-los a veure amb bons ulls la competència d'Àsia en lloc d'intentar frenar l'arribada de vehicles elèctrics (VE) fabricats a la Xina. Cap altre país, va insistir, no podia igualar l'experiència en matèria d'enginyeria automotriu d'Alemanya. No obstant això, si bé l'asseveració de Scholz era clarament vàlida en l'era daurada del motor de combustió interna, avui Alemanya no té l'experiència necessària per competir directament amb els fabricants de VE xinesos.

Els executius de la indústria automotriu d'Alemanya i dels Estats Units que van assistir al Saló de l'Automòbil de Xangai enguany potser esperaven èxits després de tres anys d'absència per culpa de la pandèmia. Tot i això, els fabricants occidentals es van trobar amb una dura realitat: desenes de nous vehicles elèctrics (VE) de fabricació xinesa que estan a punt de sortir al mercat.

El principal daltabaix que s’ha produït en el sector industrial català en els últims temps, i que ha coincidit amb una de les pitjors crisis de l’últim segle, l’anunci del tancament de les fàbriques de Nissan a Catalunya, viu un nou gir de guió. Segons ha pogut saber l’ARA de fonts pròximes a la negociació, aquest mes podria quedar resolta la reindustrialització de la fàbrica de la Zona Franca.

En les últimes setmanes s'havia especulat amb la possibilitat que la pandèmia provocada pel covid-19 podia trencar l'aliança entre Renault i Nissan, però aquest dimecres totes dues companyies han anunciat el moviment oposat: el grup automobilístic, del qual també forma part Mitsubishi, es reagrupa per treballar de forma més coordinada. El canvi més rellevant en la nova manera d'operar és que cadascuna de les companyies serà la marca de referència del grup en els diferents mercats on opera. Així, Renault liderarà a Europa, Llatinoamèrica, Rússia i el nord d'Àfrica; Nissan, a la Xina, a l'Amèrica del Nord i al Japó; i Mitsubishi, a Oceania i el Sud-est Asiàtic.

La producció de vehicles a les plantes espanyoles es va situar en mínims històrics l'abril passat, amb un volum de 4.844 unitats, cosa que representa una disminució de el 97,8%, segons dades de l'Associació Espanyola de Fabricants d'Automòbils i Camions (Anfac). L'organització ha destacat que aquesta reduïda xifra de producció el mes passat s'explica per la paralització de les plantes espanyoles a causa de les mesures de restricció de la mobilitat per frenar la pandèmia del coronavirus que van motivar el tancament de les plantes.

L’economia és un estat d’ànim, i a Seat ho saben prou bé. Aquest dijous es va saber que el 2019 la companyia havia batut el seu rècord de cotxes venuts, amb 574.100 unitats. Però el cert és que l’empresa no estava per celebracions: la firma de Martorell ha iniciat l’any amb una innegable depressió postvacacional arran de l’adeu de Luca de Meo. “És una mala notícia”, repeteixen els treballadors, des dels de fàbrica fins als directius.

Ho va anunciar ahir la revista italiana Quattrorute: el grup coreà Hyundai (que inclou diverses branques industrials) ha manifestat el seu interès per realitzar una fusió amb l’italoamericana FCA, que inclou, entre altres, marques com Fiat, Chrysler, Jeep, Dodge, Alfa Romeo o Maserati.

Ni el Golf, ni el Tiguan, ni el Jetta ni els Audi A3 i A6. El grup Volkswagen no podrà vendre aquests vehicles al mercat de Corea del Sud després que el govern d'aquest país l'hi ha prohibit com a conseqüència de l'escàndol d'emissions contaminants, el conegut cas Dieselgate.

Volkswagen ja té un sí preliminar del jutge dels EUA per començar a compensar els afectats pel trucatge de motors dièsel al país. El magistrat que supervisa el cas ha validat provisionalment l'acord assolit entre el grup alemany i les autoritats, que està valorat en prop de 15.000 milions de dòlars.

Brussel·les imposa una multa històrica a cinc fabricants de camions per haver exercit com a càrtel durant catorze anys. La Comissió Europea condemna MAN (del grup Volkswagen), Volvo (de Renault), Daimler (Mercedes), Iveco i DAF a pagar quasi 3.000 milions d'euros per haver pactat els preus de venda dels seus vehicles i haver repercutit sobre els compradors els costos que té per a aquests fabricants complir la normativa en matèria d'emissions contaminants.