La vaga de maquinistes de Renfe ha durat un dia, perquè ahir va quedar desconvocada després d’una negociació entre els sindicats i el ministeri, a Madrid.

Quan falten quinze minuts per a la protesta convocada pels sindicats ferroviaris davant del ministeri de Transports, un grup de manifestants que venen des de Tarragona encara són a 60 quilòmetres de Madrid. Víctimes de la seva pròpia crisi, els problemes que acumula l'alta velocitat entre la capital catalana i l'espanyola els impedeix arribar a la cita reivindicativa. Finalment, uns 300 persones —moltes d'elles amb armilles fluorescents– es fan veure i sentir a Nuevos Ministerios, el complex d'edificis que acull les seus de cinc ministeris, entre els quals hi ha el de Transports i Mobilitat Sostenible, capitanejat per Óscar Puente.

L’autopista AP-7 és la columna vertebral del país. La resta de vies són extremitats d'un cos estructurat. L'AP-7 es va traçar amb prou qualitat (compari's amb l'A-2 de Lleida) i ha estat de peatge durant 50 anys, prorrogats per l’ampliació del tercer carril (i, de retruc, amb pròrroga a la C-32). L’única magnanimitat ministerial fou el quart carril del tram Vallès i treure el peatge de Bellaterra, quan ja passaven més cotxes pels laterals que pel tronc. Avui l'AP-7 fa de gran connector de tota la Península amb Europa i el Marroc. Els vehicles pesants suposen més d'una quarta part del total. Cada dia, l'AP-7 porta fins a 13.000 camions al pas de la Jonquera, i més de 25.000 transiten pel tronc central del Vallès.

Ni el Barcelona-París de Renfe, ni tampoc el tren nocturn entre Amsterdam i Barcelona de European Sleeper. En només una setmana, Catalunya ha vist passar de llarg –almenys de moment– dos projectes ferroviaris que connectaven la capital catalana amb l'estranger i que, inicialment, estaven previstos per a aquest 2024. Establir noves rutes de ferrocarril que uneixin Catalunya –i també la resta d'Espanya– cap a l'exterior s'ha convertit els últims anys en una cursa d'obstacles. I tant el sector ferroviari com l'administració pública coincideixen en la diagnosi: França fa de tap.

L'escena es repeteix, incansable, centenars de vegades al dia. La barrera baixa i atura el trànsit de cotxes i de vianants. Sonen dues botzines i, uns segons després, passa un tren a tota velocitat. S'aixequen les barreres i la vida segueix fins al pròxim tren, que passarà en qüestió de minuts. És la imatge quotidiana que durant dècades ha definit el dia a dia (i la lluita veïnal) a Montcada i Reixac. Ara el govern espanyol assegura que comencen els tràmits per soterrar les vies i recosir així aquest municipi que, per la seva ubicació –en una vall i molt a prop de Barcelona– ha quedat trinxat pel pas de les infraestructures que donen accés a Barcelona.

Més de 1.300 empresaris es van reunir aquest dimecres al recinte firal d'Ifema, a Madrid, per reclamar que s'acceleri la construcció del Corredor Mediterrani. Hi anaven convocats per la plataforma Vull Corredor, impulsada per l'Associació Valenciana d'Empresaris (AVE), que últimament és qui porta la bandera d'aquesta reclamació històrica que agrupa, però, empresaris de les comunitats de tota la Mediterrània de diferent color polític. El govern català, com fa en altres àmbits –com el finançament– que pressuposen una relació autonòmica amb l'Estat, ja fa anys que ha deixat d'estar a l'avantguarda de les reivindicacions, tot i que, lògicament, l'empresariat català sí que hi està totalment compromès i reclama suport des del Govern. Cal recordar, però, per què no tenim encara aquest corredor i, també, per què és bastant probable que el tinguem abans del 2030. No el tenim perquè el Partit Popular no el volia i continua considerant-lo una amenaça per al seu projecte d'una Espanya radial en què tot ha de començar i acabar a Madrid, siguin trens, diners o empreses. Tan poc el volia que el 2012, quan governava Rajoy, Espanya va ser l'únic país de la Unió Europea que hi va votar en contra perquè la seva proposta era fer que el Corredor Mediterrani passés també per Madrid i es connectés amb Europa amb un túnel pels Pirineus aragonesos que els francesos es van negar a avalar. I el tindrem perquè Europa sí que el considera un projecte prioritari i, per tant, assumeix el 40% del seu cost. A més, hi ha unanimitat entre el món empresarial que és una infraestructura necessària i fonamental per impulsar l'economia espanyola.

Ja no els ve de nou a aquestes altures llegir que el descobridor del Corredor Mediterrani fou el líder cartaginès Aníbal, que amb un exèrcit de desenes de milers de soldats va fer el camí de Cartago Nova (aka Cartagena) als Pirineus i Alps i va penetrar la península Itàlica des del nord. I tota aquella gentada i cavalls, i sobretot aquell mig centenar d’elefants, van confirmar la idoneïtat del que ara denominem Corredor Mediterrani: ans conegut com a Via Hercúlia, passà a ser anomenat Camí d’Aníbal. Després arribarien els romans i el certificarien com a Via Augusta.

Nou pas endavant per a la connexió entre Barcelona i la terminal T1 de l'aeroport del Prat amb un tren llançadora. Es tracta d'un servei que el Govern ja ha encarregat a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), però l'operadora espanyola Renfe, que gestiona l'actual línia, tampoc renuncia a controlar-lo: un pols que fa gairebé dos anys que dura. Malgrat tot, seguint el mandat de la Generalitat, FGC ha anunciat aquest dimarts que ja ha començat els tràmits per licitar els 12 nous trens que han de fer el servei de la nova R-Aeroport, com es denominarà aquesta nova línia. L'anunci de l'operadora catalana arriba després que consell de ministres hagi donat llum verda a la licitació de l'enllaç del ramal entre la línia Barcelona-Tarragona cap a les terminals T2 i T1.

El president de Renfe, Isaías Táboas, ha confirmat aquest divendres que l'operadora i la Generalitat tenen enllestit l'acord perquè la companyia prorrogui en els pròxims anys el servei de Rodalies i que la seva concreció està pendent que el ministeri de Transports transfereixi els 270 milions d'euros anuals del dèficit tarifari a la Generalitat.

El país intenta recuperar a poc a poc la normalitat després dels efectes del temporal Gloria, tot i els problemes de mobilitat que encara es registren en diversos punts de la xarxa ferroviària. Concretament, els desperfectes ocasionats per la borrasca condicionen la circulació a les línies R1, RG1, R2 Nord i R11. Un dels trams més afectats és el que uneix Blanes i Malgrat de Mar, a les línies R1 i R11, i s'estima que estarà inoperatiu entre sis i nou mesos –que és el termini previst pel Govern per reparar el pont que va quedar esfondrat per la llevantada–. En les mateixes línies, tampoc poden circular trens entre Blanes i Maçanet-Massanes perquè hi ha trams amb via desfalcada.

La gestora estatal d'infraestructures Adif ha rebut quatre sol·licituds per operar serveis ferroviaris a Espanya a partir del desembre de l'any vinent, ha informat l'empresa en un comunicat aquest divendres.

A les 12:40 s'ha pogut restablir la circulació de trens entre entre Flaçà (Gironès) i Figueres, que havia quedat interrompuda per la col·locació intencionada d'un arbre al mig de la via. Segons ha informat Renfe, un dels combois que cobria la línia entre la capital de l'Alt Empordà i Barcelona havia quedat aturat a Flaçà després de topar amb els troncs que s'havien col·locat pels volts d'un quart de vuit del matí.

La presidenta d'Adif, Isabel Pardo de Vera, ha anunciat aquest matí que el gestor ferroviari planeja iniciar aquest estiu les obres del tram Castellbisbal-Martorell del Corredor Mediterrani, fet que obligarà a tallar la línia de manera parcial i intermitent amb afectacions "tremendes" durant diverses setmanes. Els talls, que afectaran també la circulació de viatgers (R4), es prolongaran durant poc més d'un mes.

Adif portarà als tribunals per "danys i perjudicis" la quinzena d'empreses que van formar el càrtel denunciat recentment per la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) amb el qual aquestes companyies es van repartir 200 projectes ferroviaris per valor d'uns 1.000 milions d'euros durant prop de catorze anys.

El director general de Transport i Mobilitat de la Generalitat Valenciana, Carlos Domingo, ha assegurat que l'anunci efectuat pel ministeri de Foment de la posada en marxa de la línia d'AVE entre Castelló i Madrid la setmana vinent arriba "tard i malament després de molts incompliments i de perjudicar el servei de Rodalies".

Una dotzena d'activistes de la plataforma Trens Dignes i representants polítics de tots els partits, excepte el Partit Popular, han viatjat aquest dimecres al matí amb l'Euromed des de l'estació central de les Terres de l'Ebre, a l'Aldea (Baix Ebre), fins a Castelló.

Una nova manifestació va recórrer ahir els carrers de Dénia (Marina Alta) per exigir al govern espanyol la construcció de la connexió ferroviària Gandia-Dénia. La realització d'aquest tram permetria completar la línia fèrria que recorre la costa valenciana i que a hores d'ara està incompleta. Així mateix, també es va reclamar la realització de la connexió de les poblacions de les comarques de la Safor i la Marina Alta mitjançant un tren de Rodalies.

El ministre de Foment, Íñigo de la Serna, ha supervisat aquest dilluns les proves del tercer fil ferroviari entre València i Castelló, una infraestructura que ha de permetre la circulació de l'AVE entre les dues ciutats. Per a fer-ho, ha viatjat amb el tren que realitza les proves de la nova via en horari nocturn. A la seva arribada a Castelló, el titular de Foment ha defensat que l'executiu central ha complert amb els terminis compromesos amb l'Associació Valenciana d'Empresaris. A més, de la Serna ha explicat que el pressupost per a aquest tercer fil entre València i Castelló ha estat de 175 milions d’euros. La infraestructura possibilitarà la circulació de trens, tant d'ample ibèric com d'ample internacional.