El planejament urbanístic és llarg i complex. D'acord. Tot i així, no deixa de ser una mica desesperant que estigui costant tant posar en marxa el nou Pla Urbanístic Metropolità (PDUM), que finalment ahir va poder ser aprovat inicialment per segona vegada després que la primera, el 2023, rebés tantes al·legacions –5.180– que han calgut tres anys per presentar el nou document. Posem-hi context. Aquest pla és el pas necessari per jubilar definitivament el Pla General Metropolità que es va elaborar el 1976 sota la direcció de Joan Antoni Solans, un urbanista de referència que, tanmateix, ho va fer en un moment predemocràtic i en un context d'expansió urbana encara desarrollista. S'hi han fet més de mil modificacions i la demostració que era un bon pla és que ha aguantat fins avui. Tanmateix, han canviat molt les coses, en aquests 50 anys, i es necessitaven unes noves regles de joc. El procés per crear-les va començar el 2013, es van trigar deu anys a aprovar-les per primer cop i no es preveu que hi hagi una aprovació definitiva fins al 2028. És a dir, des que es van començar a pensar fins que es podrà començar a treballar per concretar-les hauran passat 15 anys. I això si tot va bé.

AstraZeneca, Hipra o Sanofi són els noms d'alguns dels laboratoris que els ciutadans de Catalunya van començar a conèixer arran de la pandèmia del coronavirus, el 2020. Des d'aleshores, en només quatre anys (entre el 2020 i el 2024) fins a 23 hubs digitals i d'excel·lència en el sector de la salut s'han instal·lat a Barcelona o la seva àrea metropolitana, cosa que ha consolidat la capital catalana com un dels principals pols d'inversió en salut.

L'any 2000 a la ciutat de Girona hi vivien poc més de 73.000 persones. Actualment n'hi ha empadronades més de 107.000. En un quart de segle la població ha crescut un 43%. Però no només al municipi, sinó al conjunt de l'àrea urbana, que encara s'ha incrementat amb més força (48%). Al capdavant, Vilablareix ha duplicat habitants, però se situen molt a prop Fornells de la Selva, Sant Gregori, Sant Julià de Ramis, Campllong i Quart. Són poblacions que, amb un transport públic deficient, depenen directament de Girona per al dia a dia dels seus ciutadans: molts en surten per anar a treballar a la ciutat. Pensar en Girona ja no és pensar només en el seu municipi, sinó en tota l'àrea urbana. Però quins són els municipis que n'han de formar part?

Joan Anton Solans, un cop redactat el Pla General de Barcelona (1976), avui encara vigent, va desplegar a l’Ajuntament una intensa acció de gestió urbanística que va incorporar tant sòl públic que el posterior ajuntament democràtic va rebre una herència fabulosa. I dos anys abans del pla, el 1974, s’havia creat la Corporació Metropolitana de Barcelona, antecedent de l’actual Àrea (AMB). Després va repetir la jugada com a director general d’Urbanisme de la Generalitat, amb la creació de l’Incasòl, que opera a tot Catalunya. Mai més hi ha hagut una acció similar en el front trinitari de planejament, gestió i institucionalitat. I d’això ja fa mitja centúria.

L'1 de gener del 2025 era una data assenyalada al calendari dels veïns de l'àrea metropolitana de Barcelona. Després de mesos a mig gas, sis zones de baixes emissions (ZBE) començaven a funcionar a ple rendiment i, per tant, amb multes. És el cas de Sant Boi de Llobregat, Cerdanyola, Sant Joan Despí, Gavà i Viladecans. En aquestes ciutats, els veïns amb cotxes contaminants poden circular pels barris afectats un màxim de 24 dies l'any si hi estan registrats, però, si superen aquest llindar i no acrediten cap circumstància especial, com baixos nivells de renda o necessitats de transport per motius sanitaris, són multats. Només hi ha una excepció: Cerdanyola ha decidit eximir tots els veïns empadronats de les multes durant els pròxims tres anys. Ara, altres municipis seguiran el mateix camí.

Aquests dies, aprofitant la celebració de la quarta edició de la Biennal de Pensament i amb la col·laboració de la CUIMPB i del CCCB, hem establert un diàleg entre Milà i Barcelona que ha confirmat, d'una banda, els grans paral·lelismes entre les dues ciutats i, de l'altra, la gran i poc visible transformació que està canviant la fesomia i la manera de ser d’una ciutat i l'altra. Com deia el professor Alessandro Balducci en el debat que tinguérem a la Model, “aquests canvis invisibles estan fent més invivibles les nostres ciutats”.

Les ciutats han estat sempre en tensió. Ho estaven en els seus inicis quan constituïen illes de llibertat enmig de les estructures feudals. Van ser bressol de les idees liberals, mobilitzant aquells que no podien acceptar els privilegis dels estaments, quan eren ells, els burgesos, els que amb la seva feina i diners mantenien monarques, aristocràcia i clergat. Van constituir-se en nucli essencial de les revolucions industrials, creixent de manera desordenada i caòtica, però també embellint-se i generant una nova manera de viure. Han estat i segueixen sent espais on s’apleguen totes les contradiccions i conflictes possibles, però també espais d’on poden sorgir combinacions virtuoses. Avui, enmig de la transformació digital i dels greus riscos ambientals, estan novament obligades a repensar-se.

Quan fa dues setmanes l’alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, va anunciar que la ciutat eliminaria tots els seus pisos turístics en els pròxims cinc anys, moltes mirades es van adreçar cap a Nova York. La ciutat nord-americana és pionera en la lluita contra aquesta mena d’allotjaments des que el passat mes de setembre va aprovar una mesura que popularment s’ha denominat Veto a Airbnb i que, entre altres coses, obliga l’amfitrió a compartir el pis amb els visitants mentre hi són. Els nou mesos que han passat des d’aleshores han permès començar a observar ja algunes conseqüències derivades d’aquesta restricció, que ara des de Barcelona i el seu entorn s’analitzen amb lupa.

La legislatura actual al Parlament de Catalunya ha acabat i obre pas a un nou període d’incertesa política. Durant la campanya electoral va haver-hi molts temes absents. Un d’ells va ser el de la governança del territori català; una qüestió que s’arrossega des de fa anys, però que no troba un encaix en l’agenda política. 

La tongada de pluges de la setmana passada va frenar una mica el tràgic retrocés als embassaments –les reserves superen el 15% i l’aigua al pantà de Sau fins i tot ha crescut més de dos punts–, però Catalunya continua desnodrida i les previsions per als pròxims dies no són gaire esperançadores. Per ara, no es preveuen pluges generals i generoses que puguin contribuir a revifar els pantans o les capçaleres dels rius, que ara baixen puntualment més alegres pel desgel de les nevades. Si els xàfecs continuen esquivant-nos d’aquí a l’estiu i les temperatures augmenten, i tenint en compte que la dessalinització i la regeneració d’aigua només proporcionen la meitat de l’aigua de boca, l’àrea de Barcelona i algunes comarques de Girona poden enfrontar-se a un nou problema: l’aigua que ha d’arribar a les aixetes podria incomplir els indicadors de potabilitat.  

Fa vuit anys es van disparar totes les alarmes pels nivells de contaminació, sobretot –però no només– a l’àrea metropolitana de Barcelona, assenyalada per la Unió Europea com un espai sobre el qual calia actuar amb celeritat. Reduir el vehicle privat i augmentar l’ús del transport públic era l’objectiu. Les administracions van posar fil a l’agulla: el 2017 naixien la T-Verda i la T-Aire i tres anys més tard s’activava la zona de baixes emissions (ZBE) a Barcelona i en parts de la seva àrea metropolitana. I val a dir que el balanç de la seva eficàcia és desigual. Seria un “progressa adequadament, però necessita millorar”. I ràpidament.

Aquest estiu l’alcalde de Barcelona ha visitat París per conèixer la política urbanística encetada per l’alcaldessa Anne Hidalgo. De tornada, i contràriament al que calia esperar, va refermar la intenció de derogar la mesura de l’anterior consistori de qualificar el 30% per a habitatges assequibles en les noves construccions i grans rehabilitacions, argumentant ineficàcia i escàs interès dels promotors. En compensació va proposar convertir en aportació monetària l’exempció d’aquella condició urbanística.

Tot i que per a alguns el teletreball associat al covid sí que va arribar per quedar-se –encara que sigui només alguns dies de la setmana–, la mobilitat ja comença a recuperar les xifres prepandèmia. Però amb algun canvi: hi ha més persones que fan els desplaçaments a peu o utilitzant mitjans de mobilitat activa com el patinet i la bici, i això va en detriment tant de l'ús del vehicle privat com del transport públic, que es va recuperant sense arribar encara als nivells del 2019. Ho recull l'última edició de l'Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF) que promou l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) amb dades del 2022 (a partir de 10.100 entrevistes). El nombre de desplaçaments (19.212.260) dins el sistema integrat de mobilitat metropolitana ja se situava, l'any passat, quasi al nivell de l'últim any abans del covid. I més de la meitat d'aquests viatges (el 50,7%) es van fer amb mitjans actius, que guanyen un 8,3% de desplaçaments respecte al 2019.

Resulta frustrant que les fronteres municipals siguin tan poc adequades per resoldre els problemes d’una metròpoli com Barcelona. A Madrid això es va resoldre després de la guerra amb una radical ampliació del perímetre capitalí que males llengües, però ben informades, deien que es feia només perquè la principal ciutat de l’estat espanyol fos Madrid i no Barcelona. La dèria del règim de Franco segueix ben viva. Tanmateix, va permetre que Madrid, amb el pas dels anys, pogués pensar millor la integració de les seves xarxes de transport i la seva política d’habitatge a mesura que creixia la seva població per les diferents allaus immigratòries. Barcelona no ha canviat de perímetre en el darrer segle, des de 1921 amb l’absorció de Sarrià, però les seves fronteres municipals són impossibles de descobrir en una visió aèria atesa la continuïtat del seu teixit urbà. Com a conseqüència, molts dels grans temes de què es parla a la campanya electoral no poden tenir ni un bon plantejament ni una adequada solució a escala municipal. L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB, amb 3,3 milions d’habitants) es va crear per resoldre aquesta limitació, però va quedar ràpidament superada per l’emergència del que s’anomena "regió metropolitana", que vindria a coincidir aproximadament amb la vegueria de l’Àmbit Metropolità (Barcelonès, Baix Llobregat, Vallès Occidental i Oriental i Maresme), de cinc milions d’habitants. Ni tan sols aquesta captura la centralitat diària de Barcelona per a tot Catalunya.

Que cada municipi dels que formen part de la gran, gran Barcelona, la dels cinc milions d'habitants, deixi d'actuar tot sol en temes que afecten el conjunt, com l'emergència climàtica i la necessitat d'habitatge. És l'objectiu del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), una associació privada promoguda per l'Ajuntament de Barcelona i l'Àrea Metropolitana. El seu coordinador, Oriol Estela, demana que la dimensió metropolitana tingui un lloc en la campanya electoral que ara comença perquè, diu, qualsevol promesa que facin els candidats en els grans temes pensant només en un municipi serà enganyosa. L'alcaldessa i candidata a la reelecció, Ada Colau, va agafar aquesta bandera durant una conferència al Cercle d'Economia, en què va considerar que l'àrea metropolitana ja ha quedat petita i cal pensar en la regió.

En plena onada ja de conferències i debats temàtics preelectorals, l'alcaldessa de Barcelona i candidata a la reelecció, Ada Colau, ha passat aquest vespre pel Cercle d'Economia per sotmetre's a les preguntes dels socis. No totes plàcides. I ho ha fet amb dos objectius clars: defensar que tots els mals presagis sobre la gestió del seu govern (sobretot, l'econòmica) han caigut en sac foradat i repetir-hi la idea que la Barcelona del futur no es pot pensar només en clau municipal, ni tampoc en clau metropolitana, sinó que cal mirar-la ja en termes de regió metropolitana. La ciutat dels cinc milions. Perquè els problemes i els reptes, assegura, són compartits. "No ha d'estar tot a Barcelona, s'han de redistribuir centralitats", ha defensat la candidata dels comuns, que ha assegurat més d'una vegada que la governança que ara representa l'Àrea Metropolitana (AMB), tot i que va néixer amb una "visió admirable", ja es queda "curta" i que cal portar-la més enllà. "No té cap sentit plantejar un model econòmic, si no es fa a escala de regió metropolitana", ha exemplificat.

El còctel dels efectes de la crisi climàtica i l'atapeïment constructiu al litoral metropolità de l'àrea de Barcelona aboca les platges a un fort retrocés que ja s'observa en alguns punts i que pot accelerar-se en les pròximes dècades. Les platges podrien perdre més de 20 metres d'amplada –i en conseqüència algunes veure's abocades a la desaparició– si no s'actua. Les projeccions, que aquest divendres ha fet públiques l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) en un estudi recent, obliguen a dissenyar un pla d'accions per respondre a una realitat que ja és evident a municipis com Montgat.

Es coneix popularment com el Castell dels Tres Dragons –diuen que perquè recorda l'edifici modernista que Barcelona té al parc de la Ciutadella amb aquest nom– i també com a Villa Victoria, que és la inscripció que es pot llegir a les seves columnes. Aquest palauet d'Esplugues de Llobregat està abandonat des que el matrimoni propietari, Pere Domingo Mañé i Ramona Amigó, va ser assassinat durant la Guerra Civil. I continua alçat, en mal estat de conservació, al mig del no-res. Sobreviu al costat dels terrenys que havien acollit l'antiga fàbrica de motos Montesa, enderrocada el 2002 (només en queda un monument commemoratiu), i d'on hi havia el camp de futbol del Rayo Amarillo.

Una de les moltes relacions complicades que hi ha entre política i territori és el tema de l’escala. O, dit d’una altra manera, qui ha de fer què en cada espai territorial de mida diferent. Aquestes escales no tenen res de naturals, ja que acostumen a ser conceptualitzades des de diferents perspectives i la gent se les fa seves o no, depenent de les circumstàncies. D’entrada podríem dir que hi ha espais que, per les seves característiques físiques o per les seves trajectòries històriques, ajuden a fer que les persones que hi viuen s’hi sentin identificats. Ara bé, això no té per què suposar que d’aquí se’n derivi una estructura de poder vinculada a aquest espai i a aquesta identitat. I pot passar també al revés, que hi hagi estructures de poder o de gestió que no es corresponguin ni amb un espai fàcil de reconèixer ni amb una identitat socialment compartida.

El servei de bicicleta pública metropolità és més a prop de ser una realitat i es treballa perquè sigui compatible amb el Bicing de Barcelona. L'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ha aprovat aquest dimarts l'establiment del servei intermunicipal, que s'espera que comenci a funcionar a finals del 2022. Recollint l'experiència de l'e-Bicibox i del Bicing, es treballa per crear un servei d'abast "més ampli, potent i ambiciós" que complementi la xarxa de transport públic. Ho ha destacat el vicepresident de Mobilitat, Transport i Sostenibilitat de l’AMB, Antoni Poveda, que ha avançat que l'objectiu és aconseguir fer compatible el nou servei amb el sistema ja establert a la capital catalana. En una primera fase hi haurà 2.000 bicicletes i 200 estacions, distribuïdes per quinze municipis. Progressivament, s'espera arribar a totes les localitats de l'AMB.