Els problemes s'acumulen a la línia R2 Sud de Rodalies, al Garraf, des que van començar les obres de manteniment dels túnels, fa dues setmanes. El pla alternatiu de transport que es va dissenyar per garantir la circulació de trens mentre duren els treballs no està funcionant. El motiu? Una part dels maquinistes s'ha plantat i rebutja treballar amb els nous horaris definits per Renfe per a aquest dispositiu, fet que ha deixat en paper mullat la nova planificació horària dels combois, que s'havia de refer perquè ara passen per una única via, a conseqüència de les obres. Des del sindicat espanyol de maquinistes Semaf al·leguen que la companyia no va complir els terminis establerts per avisar amb prou antelació dels canvis.

Passen uns minuts de les 8 del matí i l'estació de metro de la L1 de Fabra i Puig està plena a vessar. Arriba el metro –que ja va prou ple– i amb prou feines absorbeix tots els passatgers que hi havia a l'andana, que ara queda neta. Però la imatge dura poc. Segons després, una nova onada de gent, pràcticament un centenar de persones, travessa els torns d'accés i baixa a l'andana. Al cap d'una estona, un altre grup s'hi afegeix. En qüestió de minuts, l'andana torna a estar al límit fins que passa un altre comboi. L'escena recorda la cadència de les cues d'un parc d'atraccions o els encreuaments impossibles de Tòquio i es repeteix, incansablement, cada 3 minuts. És a dir, el temps que triga a passar el metro en hora punta.

Feia mesos que els usuaris ho reclamaven i la Generalitat havia assegurat que hi posaria remei. Finalment, aquest dijous Renfe ha anunciat que canviarà alguns dels trens que ofereixen els serveis Avant per oferir més places diàries entre Lleida, Tarragona i Barcelona a partir de la setmana que ve. Aquests trens d'alta velocitat a preu regulat, que s'utilitzen per connectar capitals, s'han convertit en una alternativa, tot i que més cara, per a la majoria d'usuaris de Rodalies davant del caos constant que presenta la xarxa ferroviària convencional catalana, tal com ja va explicar l'ARA. Però la demanda ha augmentat tant que el servei també estava ja al límit del col·lapse.

Fa unes setmanes, Joan Subirats ens alertava aquí mateix del que anomenava “el garbuix territorial de la Generalitat”: en resum, del fet que l’administració de la Generalitat s’organitza amb mapes diferents segons la matèria i de la confusió que això crea. L’article no pot ser més oportú. El passat mes de novembre, i a iniciativa de la Societat Catalana de Geografia i de la Societat Catalana d'Ordenació del Territori, l’Institut d’Estudis Catalans va acollir quatre sessions per debatre que l’organització territorial de Catalunya continua sent una assignatura pendent.

L’alcalde de Cunit, Jaume Casañas, vol que el municipi deixi la comarca del Baix Penedès i s’integri al Garraf i, per tant, també passi a formar part de la província de Barcelona. Casañas, que lidera la formació Impulsem Cunit, lligada a Junts per Catalunya, planteja una consulta ciutadana a partir del 2027. En cas que el vot popular validés la proposta, caldria l’aprovació del Parlament en el cas del canvi de comarca i del Congrés en el cas del canvi de província.

Són trens més cars, però també més ràpids. Això els ha convertit en l'alternativa preferida de molts usuaris que han claudicat davant del caos de Rodalies i l'han deixat de fer servir per passar-se als Avant. Tant és així que en l'últim any i mig la demanda d'aquest servei s'ha desbordat. "He de comprar els bitllets amb molta antelació per assegurar-me que puc anar a treballar i tornar. I de vegades no trobo places als trens que millor em van per horari", explica la Laura, que ha de fer el recorregut entre Valls i Barcelona pràcticament cada dia. El seu cas és idèntic al que relaten altres passatgers de Tarragona, Girona i Lleida. "Aquí, a Lleida, o compres els bitllets dels Avant amb tres o quatre setmanes d'antelació o ja no en trobes", confirma Kevin Bruque, usuari i portaveu de la plataforma Usuaris Avant Catalunya.

Fa 15 anys que Rubí reclama una segona estació de FGC al nord del municipi i aquest divendres s'ha fet un altre pas clau en la negociació. El departament de Territori i l'Ajuntament s'han reunit per avaluar plegats els resultats de l'anàlisi de viabilitat que es va encarregar al gener i la posició de la Generalitat és clara: construir una segona estació (o baixador) de la línia S1 a Rubí és viable, però amb condicions. Abans que es faci qualsevol altre estudi del projecte, avisen, el consistori ha de desenvolupar urbanísticament la zona.

Si pensem en un refugi de muntanya, el cervell activa el pilot automàtic i, gairebé per inèrcia, dibuixa un paisatge d'alta muntanya, probablement al Pirineu. Hi afegeix una motxilla carregada i unes botes i ho situa, probablement, a l'estiu, potser en plena travessa de Carros de Foc o Cavalls del Vent. Tenim l'imaginari col·lectiu segrestat per les grans rutes i la temporada alta. I és normal, però als refugis hi ha vida més enllà. Aquesta és la premissa que va moure la geògrafa i periodista de viatges Laura Masó a calçar-se les botes. "M’ho vaig plantejar com una necessitat. Hi havia una certa mancança", diu Masó, que assegura que feia falta una guia, una font física que posés ordre al panorama. “La informació estava fragmentada, cada entitat oferia la seva, però no hi havia un lloc on consultar-ho tot”. Sobretot, va detectar un forat negre pel que fa als refugis no guardats. "Són els refugis més bàsics, i sovint l'aventura comença abans d'arribar-hi, només trucant a l'Ajuntament o a l'entitat de torn per aconseguir la clau".

El món canvia. Tot aquell sistema internacional i geopolític sorgit de la Segona Guerra Mundial ha donat pas a un altre en el qual predomina la lluita i competència pel poder, amb dos gegants com els EUA i la Xina, encara que el dòlar és el que de moment ha guanyat la batalla. I "en un món fragmentat, ser local i tenir arrels és avui un avantatge" competitiu. És una afirmació de José Juan Ruiz, president del Reial Institut Elcano, un prestigiós think tank privat, que va participar en l'edició 28 del Congrés Nacional de l'Empresa Familiar, celebrat a Burgos sota el lema Origen/Destí.

La revolta de la pagesia, expressada amb sorolloses manifestacions, però també amb accions provocadores com la col·locació de cap per avall dels rètols d'entrada als pobles, ha inspirat el nou festival Brots, que se celebrarà del 30 d'octubre al 2 de novembre a diversos pobles del Baix Empordà i que uneix música, dansa, arts visuals i gastronomia, amb l'oli empordanès com a fil conductor, com a homenatge a una terra on "fa mil·lennis la gent del rodal s'eslloma per treure or verd de les oliveres". Organitzat per Joventuts Musicals de Torroella de Montgrí, Brots és un antifestival que s'allunya de manera volguda, pel que fa a la concepció i a les dates, dels grans festivals d'estiu que atrauen multituds i se celebren majoritàriament arran de mar. "És una iniciativa pensada per a tothom, però especialment per a la gent del país i els pagesos, i per fer valdre aquest rerepaís que es descobreix quan es mira en terra i no cap al mar", indica Martí Sabrià, assessor del festival.

El doctor en arquitectura Carles Llop (Lleida, 1958) és la representació humana de la reivindicada fusió entre camp i ciutat. És membre del departament d’Urbanisme de la Universitat Politècnica de Barcelona (que va dirigir durant set anys) i, juntament amb els arquitectes Sebastià Jornet i Joan Enric Pastor, ha estat multipremiat per nombrosos plans de transformació urbana (com la del barri de la Mina de Sant Adrià de Besòs). Però alhora, també ha estat responsable de treballs d’ordenació territorial i d’un gran nombre de projectes d’intervenció en el paisatge. La seva darrera acció ha estat l’edició d’un llibre col·lectiu de la Fundació Privada Horitzons 2050 sota el títol Mobilitzem-nos! Món rural! Noves ruralitats per als territoris històrics (Editorial Fonoll).

Ho deia l’historiador Jordi Nadal referint-se a l’economia catalana en vista de la seva industrialització i modernització del segle XIX. A hores d'ara, al segle XXI, potser podríem dir que el turisme és –l’illenc en particular, vist el seu pes demogràfic i la seva contribució–, la gran fàbrica (de divises) d’Espanya. Sense l’entrada de divises que el turisme proporciona no es podria equilibrar la balança exterior per compte corrent –més del 4% del PIB–, i sufragar al complet el dèficit de rendes i el de l’energia. Certament, Catalunya és la gran receptora dels quasi cent milions de visitants anuals, amb un 25% del total; un 50% per sobre del seu pes demogràfic. Però, relativament, les Illes són, respecte a la seva població, la principal sostenidora del saldo exterior, dels dèficits comercials, d’una economia espanyola que altrament importa molt més que no exporta, amb un nombre d'estades que quintuplica el propi i ja elevadíssim del Principat. Una aportació que representa 13 punts del PIB i en creixement reiterat.

El 2028 el panorama del transport de viatgers per carretera –és a dir, en autobús– podria canviar, i molt. Aquell any, s'acaben les actuals concessions de transport interurbà per carretera que depenen de la Generalitat i caldrà fer un nou concurs per adjudicar les noves titularitats. És un fet inèdit en els últims 40 anys, des que l'any 1985 el Govern va aconseguir les competències de mans de l'Estat i va heretar un model que –tot i haver introduït alguns canvis– ha quedat més que obsolet. Les llicències ja van caducar el 2003, però aleshores el Govern va decidir tirar la pilota endavant i prorrogar-les 25 anys més.

Després de tres anys de tràmits, el pla urbanístic per construir una macroplanta de biogàs a la Sentiu de Sió (Noguera) ha rebut la llum verda de la Comissió d'Urbanisme de Barcelona. És la instal·lació d'aquesta mena més gran del sud d'Europa –processarà al voltant de 500.000 tones anuals– i podria ser la primera d'una onada de factories de biogàs a Ponent, en el marc del desplegament de l'Estratègia Catalana de Biogàs 2024-2030. Tanmateix, tant l'aprovació del pla urbanístic com la possibilitat que en proliferin més han encès una trentena d'alcaldes del territori, que es planten davant el projecte i avancen que l'impugnaran davant dels tribunals. Malgrat el silenci de la Generalitat, els batlles adverteixen que la factoria no podrà funcionar només amb purins locals i que, a la pràctica, és un forat negre perquè el fons d'inversió danès que la lidera –Copenhagen Infrastructure Partners– pugui fer negoci amb residus que vindran o bé de l'Aragó o bé de la província de Barcelona. Residus que inclouen despulles animals i restes d'escorxadors, i no només purins.

El sindicat CGT ha interposat tres demandes contra l'Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya per presumptes augments de sou —en forma de canvis de categoria professional— fets a dit i sense seguir un sistema de promocions internes pactat amb el comitè d'empresa. Segons ha pogut comprovar l'ARA, dues d'aquestes denúncies ja han estat admeses a tràmit i estan pendents de resolució per part de la sala contenciosa administrativa del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC). "Es reconeixen les categories salarials a dit sense seguir un criteri públic. És la direcció que ho decideix pels motius que siguin i entenem que moltes vegades corresponen a favoritismes dins l'empresa", denuncien des de la CGT.

Una quarta part dels 39 accidents de trànsit mortals que hi ha hagut els tres primers mesos de l'any han estat xocs frontals. En aquest trimestre han mort 41 persones, un 46% més que en el mateix període del 2024, segons les dades que el Servei Català de Trànsit ha fet públiques aquest dimarts, precisament, el mateix dia que el Govern ha anunciat una inversió de 131 milions d'euros per evitar els xocs frontals. El pla, que es desplegarà en dos exercicis, preveu instal·lar bandes sonores al llarg de 700 quilòmetres de la xarxa viària i 76 quilòmetres de carrils reversibles en carreteres d'un carril per sentit.

Tres hores de reunió i deu acords sobre la taula. La Generalitat, el govern espanyol i els presidents d'Adif i Renfe han sortit de la reunió d'urgència d'aquest diumenge —convocada ahir pel departament de Territori— amb un llistat de mesures que haurien d'ajudar a millorar el servei de trens a Catalunya o, com a mínim, evitar el caos en la mobilitat ferroviària que s'ha viscut els últims set dies.

Fre de mà del Govern socialista a l'ambiciós pla per fer macropàrquings dissuasoris —o park and ride, en la seva denominació en anglès— que havia dissenyat l'anterior govern de Junts i ERC i que havia de servir per descongestionar Barcelona de cotxes. El fracàs evident del primer d'aquests macropàrquings, que es va inaugurar l'estiu passat a Martorell, ha portat l'executiu de Salvador Illa a paralitzar la trentena de projectes iniciats i repensar la necessitat d'aquestes grans infraestructures, que havien de ser un revulsiu per millorar la mobilitat i reduir la contaminació a l'àrea metropolitana.

Va ser el dimecres 30 de març del 2011. Cap a les 9 del matí va morir la seva mare, la Saturnina, i cap a les 9 del vespre va morir la seva dona, la Fernanda. "Va ser un cop molt dur –escup Feliciano Hernández (Pozuel del Campo, Terol, 1952) amb cruesa–. De cop i volta em vaig quedar sol i tenia dues opcions. Tancar-me a casa o continuar en el món del futbol. M'ha ajudat molt. M'ha servit per estar animat, content. Per lluitar, per tirar endavant. Les hores que ets aquí et sents sostingut i identificat amb alguna cosa. Quan tornes a casa dius «hòstia», però ser aquí t'alleuja mentalment. Sembla que et descarregui del que va passar. No te n'oblides mai, però et dona suport i et dona unes preocupacions. Gaudeixo el futbol. Sento que em fa viure", subratlla el president del Club Esportiu Cabrera d'Anoia. Els números diuen que és el pitjor equip de la categoria més baixa del futbol masculí català, quarta catalana. Divuit derrotes en divuit jornades: dues per 15-0, una per 14-0 i tres per 10-0. Set gols a favor i 147 gols en contra.

El debat entre centres i perifèries geopolítiques és més vell que l’anar a peu, si em permeten començar col·loquialment per alleugerir la llatinada titular urbi et orbi, que, amb un joc de paraules, emfasitza Roma, la ciutat que, a més a més de ser receptora de la benedicció papal, n’és l’emissora, com ho era en el precedent històric de les proclames imperials.