Autopistas, filial d’Abertis, ha inaugurat el seu nou Centre de Seguretat Viària, Sostenibilitat i Innovació a la C-32. Allí, a més, el Grup Abertis ha situat la seu a Espanya del Future Road Lab, un laboratori de proves per testar les eines i sistemes de gestió de la xarxa viària que permeten implementar solucions de mobilitat i seguretat en les vies que gestiona la companyia. El nou centre, situat a l'autopista C-32, està equipat amb tecnologia punta per garantir la seguretat dels 370.000 conductors que es desplacen diàriament pels més de 500 km de vies d'alta capacitat gestionades per la companyia.

Cedinsa, la principal concessionària d'autovies de peatge a l'ombra de Catalunya, va tancar el 2022 amb un benefici net de 22,67 milions d'euros, pràcticament un 20% menys que l'exercici anterior, quan va guanyar 28,28 milions, segons els comptes consolidats presentats al Registre Mercantil. Aquests resultats són els últims de la concessionària abans de perdre l'explotació de la C-25, l'Eix Transversal, que la Generalitat va decidir recuperar aprofitant una finestra que s'obria al contracte.

Aquest matí el servei de Rodalies ha tornat a fallar estrepitosament: la R2 entre el Clot i Montcada, la R3 tallada entre Ripoll i Sant Quirze de Besora, afectacions a la R11… El resultat ha estat un altre dia de vies úniques, retards, justificants, cites cancel·lades. Es parla de robatoris de coure, i potser sí, però és que als trens els passa de tot: quan no roben el coure, s’incendia una catenària, i quan no, hi cau un llamp que resulta que al final no és veritat que fos un llamp, sinó que és mal manteniment, sumat a una vandalització i a un accident.

Ens espera un estiu d'autopistes col·lapsades. L'alliberament dels peatges, una reivindicació històrica catalana, ha tingut com a resultat lògic l'increment de trànsit i, per tant, dels embussos. La pandèmia havia emmascarat un problema que ara comencem a veure, rere el qual hi ha el dèficit d'inversions en infraestructures que també fa anys que pateix el país: en especial en carreteres alternatives i en transport públic (sobretot ferroviari). Precisament aquests dies han coincidit les dues notícies: els problemes de l'AP-7 i el dèficit en l'execució de les inversions de l'Estat a Catalunya. L'anunci aquest divendres, per part de la ministra de Transports, Raquel Sánchez, de noves obres –i la plantada que li ha fet el Govern per denunciar els incompliments– no fa sinó refermar la rellevància d'un debat que ve de lluny i que no té una solució ni fàcil ni ràpida. Perquè quan parlem d'infraestructures, les decisions que es prenen (o no es prenen) no s'acaben notant fins al cap de molt de temps. I en aquest cas no només han faltat inversions, sinó també decisions.

Més vehicles a la carretera vol dir més accidents, més contaminació i menys productivitat. Aquesta és una de les conclusions que assenyala l’informe Road Tech: afrontant els reptes del creixement del trànsit, elaborat per la consultora The Economist Intelligence Unit per encàrrec d’Abertis. Si avui, arreu del món, es desplacen diàriament per carretera prop de mil milions de vehicles, l’operador global d’autopistes de peatge calcula que, el 2050, la xifra es podria disparar fins als quatre mil milions. Conscient dels problemes que comportaria arribar a aquesta situació –que faria créixer les congestions i acceleraria el canvi climàtic–, Abertis fa temps que treballa per revertir-ho. La seva fórmula és clara: aliar-se amb les innovacions tecnològiques i l’enginyeria intel·ligent per caminar cap a una mobilitat més neta i eficient.

Des de l’1 de setembre, milers de vehicles han optat per deixar de circular per carreteres secundàries i, a canvi, fer-ho per les autopistes que fins a aquella data tenien peatge. Les dades són contundents: a l’AP-7, l’afluència de vehicles ha crescut un 21%, i a la C-33 s’ha disparat un 48%. A les carreteres alternatives el nombre de cotxes ha caigut amb igual contundència, entre un 29% i un 48%, segons les dades recopilades per aquest diari. En realitat, el fenomen era previsible, ja que aquest canvi d’hàbits ja es va produir als peatges que es van alliberar a diferents punts d’Espanya durant el 2020, com va avançar l'ARA en el seu moment.

Mentre els polítics decideixen com ens vendran la inevitable obligació de pagar per circular per qualsevol via ràpida del país, el mes de setembre ha començat amb alegria general per l'aixecament de les barreres de peatge en diverses autopistes al seu pas per territori català, en haver vençut concessions que en algun cas portaven 52 anys vigents. En total han quedat lliures de pagament 556 quilòmetres.

La ministra de Transports, Raquel Sánchez, presidirà aquest dimecres la posada en servei de l’enllaç de l’autopista AP-7 amb l’autovia A-2 entre Castellbisbal i Sant Andreu de la Barca. La convocatòria l'ha fet arribar aquest dimarts el ministeri i coincideix amb el primer dia que ja no hi haurà peatges, cosa que ha aixecat suspicàcies entre els conductors i alguns alcaldes de la zona. Aquest vial, si es circula des del nord per l’AP-7 i es vol agafar l’A-2 en direcció a Lleida, evita fer una volta de 12 quilòmetres. Fins ara, qui no volia fer aquesta desviació podia anar fins a Martorell per agafar l’A-2, però aleshores havia de pagar peatge.

“Que s’acabi, que s’acabi!” El copilot d’aquest cotxe no oculta la seva eufòria al passar, per últim cop, pel peatge de la Roca del Vallès. N’hi ha un altre que, minuts més tard, expressarà la mateixa emoció fent-li la botifarra a aquesta icònica construcció de sostre taronja. La majoria senzillament opten pel clàxon. Així celebren “la fita”, que és com es referirà la ministra espanyola de Transports, Raquel Sánchez, a la fi dels peatges a l’AP-7 i a l’AP-2, i de pas saluden el conjunt de mitjans que l’esperen a peu de carretera. La màxima responsable d’aquest departament arriba tard a la seva cita amb la premsa per l’acumulació de trànsit que genera el peatge. “Afortunadament aquesta imatge en poques hores passarà a la història”, diu poc després d’arribar. 

Aquest dimarts a la mitjanit finalitzarà el pagament de peatges per circular per les autopistes AP-7, AP-2, C-32 Nord i C-33. Una fita històrica per als catalans, que porten més de mig segle pagant per circular-hi. Però també un cop per a Abertis, la companyia que ha tingut la concessió fins ara, ja que l'aixecament d'aquestes barreres suposa la pèrdua d’aproximadament el 18% del negoci i quasi la meitat dels beneficis.

El 31 d’agost del 2021 passarà a la història com el dia D dels peatges a Catalunya. L’aixecament de barreres històriques com les de l’AP-7, l’AP-2, la C-32 i la C-33 sembla a priori una gran notícia per als malmesos conductors catalans, segurament els més penalitzats d’Espanya per aquestes tarifes. Però és una mica més complicat. Els peatges han arrossegat durant dècades molt mala imatge per un cúmul de pràctiques qüestionables, unes pràctiques que han perjudicat la consolidació d’un model –el del pagament per l’ús de les autopistes– que té sentit econòmic i mediambiental, i cada cop més.

Les zero hores de l’1 de setembre del 2021. És el moment previst per aixecar, després de més de mig segle, les barreres de peatge de les autopistes AP-7 (Salou-La Jonquera), AP-2 (El Vendrell-Saragossa), C-32 Nord (Montgat-Palafolls) i C-33 (Barcelona-Montmeló). Les dues primeres concessió de l’Estat, que ha gestionat Acesa (Abertis), i les altres dues concessió de la Generalitat, que ha gestionat Invicat (també d’Abertis). A Catalunya són més de 425 quilòmetres que passaran a ser gratuïts. És l’aixecament de barreres per fi de concessió més important que s’ha produït a Espanya, després que l’1 de desembre del 2018 va passar a ser gratuïta l’AP-1 entre Burgos i Armiñón i el 31 de desembre del 2019 van alliberar-se els peatges de l’AP-7 entre Salou i Alacant i de l’AP-4 entre Sevilla i Cadis.

Per a Jordi Puigneró, el 31 d’agost serà “un dia històric”. La fi de la temporada d’estiu coincideix aquest any amb l’adeu a una part dels peatges catalans: des de dimarts vinent ja no caldrà pagar per circular per l’AP-7, l’AP-2, pel nord de la C-32 i per la C-33. I sembla, a parer del missatge que llança el vicepresident, que es tracta d’un comiat definitiu: “Si depèn del govern de Catalunya, els peatges tal com els hem entès fins ara no tornaran”. Només cal saber com s’hauran d’entendre a partir d’ara. 

El dia 1 de setembre serà un dia històric per al transport per carretera de Catalunya: aquell dia desapareixeran els peatges de l’AP-7, l’AP-2, la C-31, la C-32 i la C-33. Mai s’havien aixecat tants peatges simultàniament a casa nostra. Les barreres que ara desapareixeran s’han integrat a les vides dels catalans, que han passat hores fent cua per pagar la tarifa corresponent. El problema és que, en alguns casos, aquestes cues han sigut totalment innecessàries. Tècnicament, fa anys que era factible que les concessionàries cobressin el peatge i que, alhora, els usuaris no perdessin el temps fent cues eternes.

Abertis, a través de les seves empreses concessionàries Acesa, Autopistas Espanya i Invicat, ha arribat a un acord amb els treballadors per acomiadar-ne 340 a Catalunya, vuit menys dels inicialment anunciats. La companyia va presentar a mitjans de juliol un expedient de regulació d'ocupació (ERO) per la finalització de les concessions de les autopistes AP-7 (entre Salou i la Jonquera), AP-2 i C-31, C-32 i C-33 (entre Montgat-Palafolls) el 31 d'agost i aquest divendres ha firmat l'acord de les indemnitzacions que rebran els afectats amb els sindicats. La firma l'han materialitzat CCOO, la UGT, USO, la CGT i PITA.

El 31 d'agost serà l'últim dia que es pagarà peatge en diverses autopistes de Catalunya. Com a mínim de moment, perquè el govern espanyol ja ha mostrat la intenció de posar autovies de pagament a tot Espanya a partir del 2024. Les vies que aixecaran barreres a partir de l'1 de setembre són l'AP-7 entre Salou i la Jonquera; l’AP-2, l’autopista que uneix l’AP-7 amb Saragossa passant per Lleida; la C-31; el tram nord de la C-32 entre Montgat i Palafolls; i finalment la C-33, entre Barcelona i Montmeló. I aquesta obertura de barreres de poc més de 450 quilòmetres comportarà que Abertis, i en concret les filials Acesa, Invicat i Autopistas España, facin fora 348 treballadors, una mica menys dels que preveien els sindicats (408). La majoria d'ells es dediquen al cobrament de peatges o són als serveis centrals. L'empresa justifica l'expedient de regulació d'ocupació (ERO) "per la finalització el 31 d'agost del contracte de concessió d'aquestes vies de pagament i la reversió a l'administració", segons ha exposat aquest dimarts en un comunicat.

La companyia d'infraestructures Atlantia, controlada per la família Benetton, ha decidit traspassar la filial Autostrade per l'Italia (ASPI), que explota autopistes italianes, al govern del país, presidit per Mario Draghi. Amb la decisió la constructora espanyola ACS, que presideix Florentino Pérez, veu com es frustra el seu assalt a les vies de peatge italianes. ACS havia presentat una oferta per ASPI a Atlantia, companyia que és sòcia de la mateixa ACS a la catalana Abertis.

Ara sí. S’acosta el debat polític i social sobre l’homogeneïtzació del model de finançament de les autopistes. Bé. I encara serà millor si el debat es tradueix en política. Aquest procés de decisió es pot estructurar en cinc grans qüestions: 1) Per què pagar (el problema); 2) Com pagar (les alternatives); 3) Quant pagar; 4) Com decidir-ho; i 5) Com gestionar-ho. Som-hi.