El seu pare i el seu avi eren pilots i ell, des de ben petit, va mamar la passió per l'aviació a casa. Amb els anys la fascinació pels avions es va convertir en vocació, es va fer pilot i ara, amb més de vint anys d'experiència travessant el cel, intenta que les persones que tenen por de volar la perdin. Ho fa des del seu compte a Instagram en el qual té milers de seguidors i acaba de publicar un llibre –Volar sin miedo (Planeta)– en el qual recopila els consells pràctics i els millors trucs que ha après per superar l'angoixa de pujar a un avió.

En un discret complex de laboratoris a Houston (Texas), l’empresa Cemvita intenta redefinir el significat de combustible fòssil. La seva fundadora i directora científica, Tara Karimi, assegura que el seu objectiu és simple però radical: "Transformar el diòxid de carboni i els residus industrials en productes d’alt valor, com ara combustibles, fertilitzants o cosmètics".

Turkish Airlines, l'aerolínia de bandera turca, ha presentat una oferta vinculant per entrar a l'accionariat de la mallorquina Air Europa, de moment amb una participació minoritària. L'oferta arriba després que l'alemanya Lufthansa descartés entrar al capital d'Air Europa.

Un informe preliminar sobre seguretat de l'Administració Federal d'Aviació (FAA) apunta que la situació de la torre de control de l'aeroport Ronald Reagan dimecres a la nit "no era normal pel moment del dia i el volum del trànsit". El document que cita The New York Times exposa com el controlador que estava atenent els helicòpters dimecres a la nit també estava donant instruccions als avions per a les sortides i als aterratges. Aquestes tasques normalment les fan dos controladors, en lloc d'un.

Fa poques setmanes vam explicar la història del pioner de l’aviació Jorge Loring Martínez, en el marc d’un repartiment on apareixien altres personatges clau d’aquells primers anys del món aeronàutic, que es desenvolupava a la zona costanera del Prat de Llobregat, on anys després es va construir l’aeroport de Barcelona. La llista d’honor formada per l’esmentat Loring juntament amb Felip Comabella, Eduard Pujol, Salvador Hedilla, Josep Canudas i Laureà Heréter no seria completa sense Pierre-Georges Latécoère (1883-1943), un occità que el 1920 va crear un servei aeri postal que tenia una de les seves bases també al Prat de Llobregat.

En general, es consideren vols llargs els que duren vuit hores o més, mentre que els que superen les setze hores es consideren ultrallargs. Actualment, els vols comercials sense escales de més durada inclouen rutes com la de Nova York a Singapur (18 hores i 50 minuts; 15.330 quilòmetres) o la de Perth (Austràlia) a Londres (17 hores i 45 minuts; 14.500 quilòmetres). Però sembla que això pot augmentar: la companyia Qantas Airways, d'Austràlia, té previst operar vols directes encara més llargs el 2025: de Sydney a Londres i de Sydney a Nova York (totes dues trigaran fins a 20 hores).

Les suposades reformes socials i econòmiques del regne de l'Aràbia Saudita que impulsa l'hereu al tron, el príncep Mohammed bin Salman –responsable intel·lectual de l'assassinat del periodista opositor Jamal Khashoggi–, no només passa pels negocis de la Federació Espanyola de Futbol de l'època de Luis Rubiales i la Supercopa, a canvi de molts diners i cap pregunta. L'estratègia de diversificació de l'economia rere l'anomenat programa Visió 2030 –destinat a reduir la dependència del país dels ingressos petroliers– també es vincula directament amb el foment del turisme.

Intueixo que no és una bestiesa imaginar la cara d’estupor que a la segona dècada del segle XX devia provocar l’arribada del primer avió de passatgers al camp d’aviació que més tard es convertiria en l’aeroport del Prat. Després d’enlairar-se a Tolosa, la gran màquina voladora havia promès fer-hi parada amb la intenció de reposar una mica abans de tornar a emprendre el camí cap a Casablanca. De segur que moltes persones esperaven amb candeletes l’arribada de l’aeroplà dies abans del seu aterratge a la nostra costa. S’afiguraven que el fet d’aconseguir que el trajecte arribés a bon port era una prova irrefutable de les meravelles del progrés tècnic i, simultàniament, celebraven que la capacitat de transportar passatgers pels núvols d’un lloc a un altre ja no fos un somieig, sinó una realitat palpable. L’aviació semblava un negoci rendible i, per tant, s’havia d’incrementar el nombre de vols. Les dècades següents es van caracteritzar per una sèrie d’ampliacions de l’aeròdrom que van anar engolint les terres del voltant –algunes d’elles d’alt valor mediambiental– i escopint turistes a la capital i diòxid de carboni a la Terra. Bruno Latour declara a Habitar la terra (Arcàdia) que “els nostres predecessors no es van parar ni un segon a preguntar-se, com ens passa a nosaltres amb cada decisió que prenem, si calia ocupar-se també de la temperatura de l’atmosfera. Evidentment, ens hauria preocupat la sequera, la desaparició dels boscos i altres coses, però no l’atmosfera.” I és necessari que aquesta variable, la de l’escalfament global, sigui tinguda en compte quan es discuteix el futur de l’aeroport del Prat, perquè ens trobem en una crisi mundial sense precedents i hem de comprendre la gravetat de l’assumpte. En un moment de seriosa inestabilitat climàtica en què l’objectiu hauria de ser erradicar abans del 2050 l’emissió de gasos nocius a l’atmosfera per tal d’evitar que la pujada de temperatures provoqui més desastres irreparables en el nostre planeta, és una follia arriscar-se a dur a terme inversions, com la de l’ampliació de l’aeroport, que empitjorin el problema. S’hauria d’apostar per la disminució constant del nombre de vols acompanyada de l’anàlisi crítica de l’abús que els països més rics fem dels viatges per l’aire, perquè és insostenible aquesta superabundància de mobilitat. Guille Larios publica a L’aeroport que es menja el Delta (La Directa) unes xifres descoratjadores: el port de Barcelona i l’aeroport del Prat “emeten 12,8 milions de tones de CO₂ cada any (quatre vegades les emissions que produeix la ciutat de Barcelona)”. Tot i que la situació és greu, encara hi ha gent que confia que els nous descobriments tècnics salvaran el desastre provocat perquè permetran posar en circulació vehicles voladors menys contaminants que funcionin amb hidrogen per poder mantenir aquesta devoradora activitat aèria. Això, emperò, és problemàtic per moltes raons. L’anomenat hidrogen verd és un element altament inestable i, a més, la seva producció només s’aconsegueix amb el malbaratament de quantitats ingents d’aigua, un recurs cada vegada més escàs. Altrament, la descarbonització dels avions no implica necessàriament una reducció de les emissions de diòxid de carboni a l’atmosfera, ja que és difícil creure que el combustible fòssil sobrant no sigui aprofitat. Per a molts usos, els combustibles fòssils encara són insubstituïbles i, per desfer-nos-en, hauríem de posar en dubte els fonaments de la nostra societat.

El progrés, la velocitat i la tecnologia van acompanyar el trànsit al llarg del segle XX. Van ser molts els enginyers i inventors que van tractar de desafiar els límits de l'automoció i l'aviació i van establir els nous estàndards en el transport de persones. Eren els anys de conquerir el cel i la velocitat.

Aquesta setmana, diverses companyies aèries de tot el món han suspès vols als EUA per evitar que la telefonia 5G interfereixi amb un dels instruments de navegació dels seus avions. Segons les autoritats d'aviació nord-americanes, les antenes de nova generació instal·lades a prop dels aeroports del país poden interferir amb alguns models dels radioaltímetres amb què els pilots s’ajuden per aterrar en condicions de poca visibilitat. Significativament, en cap altre lloc del món es pateix per aquest suposat problema.

“És evident que les mesures que s’han establert després dels atemptats de l’11-S han demostrat la seva eficàcia”. Qui valora així de contundent dues dècades de transformació de la seguretat als aeroports és l’AESA, l’Agència Estatal de Seguretat Aèria. Malgrat tot, fins i tot aquest organisme depenent del govern central reconeix que hi ha qüestions millorables, com per exemple que els controls siguin un pèl menys farragosos.

Qui ens ho havia de dir. El 2007, els principals empresaris i directius catalans es van trobar a l’Iese per demanar al govern espanyol la gestió no centralitzada i més inversions a l’aeroport del Prat. En canvi, catorze anys després han fet una altra reunió –aquest cop a Esade, a 700 metres de distància– en la qual la petició és que la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona no s’oposin a les inversions que Aena (govern central) vol fer al Prat. El món (Catalunya, en concret) al revés. La gestió descentralitzada també ha caigut pel camí, per cert, i gairebé ningú sembla trobar-ho a faltar.

El cel de Bielorússia s'ha convertit aquest dimarts en un espai pràcticament buit. Només un grapat d'avions, gairebé tots amb origen o destí en algun aeroport rus, l'han travessat, després que la gran majoria d'aerolínies europees fessin cas de les ordres dictades dilluns a la nit pels caps d'estat i de govern de la Unió Europea (i també per les autoritats britàniques) i desviessin els seus vols per evitar l'espai aeri del país. "Europa en acció", ha tuitejat aquest dimarts al migdia el president del Consell Europeu, Charles Michel, que ha publicat una imatge del portal Flight Radar 24 que mostrava centenars d'avions sobrevolant Europa però pràcticament cap creuant el territori bielorús.

Volar des de París fins a altres grans ciutats franceses com Lió, Nantes i Bordeus podria quedar prohibit si el Senat valida la llei que va aprovar aquest cap de setmana l'Assemblea Nacional de França i que preveu eliminar els vols interiors que cobreixin trajectes que es puguin fer amb tren en menys de dues hores i mitja. La mesura, que exclou els vols de connexió, forma part d'un pla més ampli, impulsat pel govern d'Emmanuel Macron, per lluitar contra la crisi climàtica i que té l'objectiu de reduir en un 40% les emissions de gasos contaminants fins al 2030. Prescindint de l'avió en favor del ferrocarril s'aconseguiria reduir les emissions de CO2 a l'atmosfera, perquè el tren és un mitjà de transport molt més net.

Mal d'uns, o de molts, benefici d'uns altres; d'uns pocs, en aquest cas. Myrtle Avenue, al districte de Hounslow, a l'oest del gran Londres, és un carrer de 135 metres de llargada i 32 cases unifamiliars més aviat modestes, construïdes als anys trenta del segle XX. Tot i el nom, té poc d'avinguda. Quan el capriciós nomenclàtor londinenc en parla, pensar en la dels Champs Élysées, per exemple, és un immens error. Es pot referir a una de semblant, però no necessàriament: gairebé mai, de fet. Myrtle Avenue no en té res, ni del glamur ni de l'amplada de la parisenca.

El David Sorroche (nom fictici) agafava un vol la setmana passada sense saber gaire bé què es trobaria. Entre els seus amics, uns li deien que no podria prendre res a l’avió, ni pujar la maleta, ni anar al lavabo, i d’altres, que l’experiència seria del tot normal però amb mascareta. El misteri no trigaria a resoldre’s: va volar de Barcelona a Eivissa amb la seva motxilla, es va prendre una cervesa i va poder utilitzar el lavabo.

Després d’anys d’expansió i amb rècords de viatgers en avió any rere any, el sector aeri s’ha trobat de sobte enmig d’una crisi molt profunda, de la qual, com la societat, també n’haurà de sortir per fases. La pandèmia ha deixat un forat en els seus ingressos per les restriccions als viatgers, però la recuperació tampoc serà senzilla. Com s’eviten els contagis dins d’un avió? Algunes de les propostes per mantenir la distància social a dins de la cabina -com la de deixar una tercera part de l’avió buit de passatgers- generen encara més incertesa sobre quina serà la futura rendibilitat de les aerolínies.

L’any 2013 es va posar fil a l'agulla en l'única investigació que s’ha obert a l’estat espanyol fins ara per crims de la Guerra Civil, després que l’Audiència de Barcelona ordenés al jutjat d’instrucció 28 de la ciutat investigar la querella de l’associació AltraItalia i d'algunes de les víctimes dels 180 bombardejos de la legió italiana que entre 1936 i 1938 van provocar 2.800 morts. Durant sis anys, les contínues peticions d’informació enviades a les autoritats italianes des del jutjat han tingut per resposta el silenci, una negativa o s’han ventilat amb una gestió ràpida, com va passar després que es condecorés, encara viu, el pilot Luigi Gnecchi: Itàlia el va interrogar sense presència dels querellants ni del jutjat barceloní.

Com si fossin ocells en migració, aquest cap de setmana diversos avions comercials s'han aprofitat de les condicions de vent per fer el trajecte entre Amèrica i Europa en un temps rècord. Mai abans una aeronau subsònica havia volat en menys de cinc hores entre Nova York i Londres, un llindar que tres vols han pogut superar aquest cap de setmana.

El fabricant nord-americà d'avions Boeing ha publicat centenars de missatges interns que contenien comentaris durament crítics sobre el desenvolupament del 737 Max, inclòs un que deia que l'avió estava "dissenyat per pallassos que estan supervisats per micos".