Les caixes negres dels dos trens accidentats el 18 de gener a Adamuz (Còrdova) revelen que entre el descarrilament del tren Iryo i la col·lisió amb el tren Alvia van passar només quinze segons, segons es desprèn en una nota de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) publicada aquest dimarts al vespre.

Més de 1.000 milions d'euros. És la inversió que el Banc Europeu d'Inversió (BEI), el braç finançador dels projectes comunitaris, va destinar el 2025 als ferrocarrils de l'Estat, que ara estan en el punt de mira arran dels tràgics accidents d'Adamuz i Gelida, desencadenants d'una crisi del servei i reputacional gairebé sense precedents. D'aquesta partida, 250 milions formaven part d'un acord signat al mes de desembre per millorar la flota de trens de Rodalies (en concret, 101 trens), tal com ha detallat la presidenta de l'organisme i exministra d'Economia espanyola, Nadia Calviño, aquest dilluns. De fet, es tracta d'un primer tram d'un préstec de 500 milions que s'acabarà d'executar en un futur, segons ha detallat.

Aquest matí s’ha reprès el servei de Rodalies, no a totes les línies amb la mateixa freqüència després de dos dies en què els maquinistes van aturar el servei a tot el país. Ahir se’n van presentar a la feina 6 de 140. Els maquinistes que no han aturat el servei a Andalusia sí que l’han aturat a Catalunya. A les primeres hores del matí, els trens han circulat però amb retards i sense gaires passatgers. Normal: si dimecres els trens no van, si dijous tampoc van, com et pots creure que divendres funcionaran? 

Eurostar, el servei de tren d'alta velocitat que connecta el Regne Unit amb l'Europa continental, va reprendre gradualment dimarts al vespre els serveis ferroviaris pel túnel del canal de la Màneg després de diverses hores amb la infraestructura aturada. Malgrat això, aquest dimecres al matí, la companyia han avisat que al llarg del dia encara es poden produir "retards" i "cancel·lacions de trens d'última hora.

Les darreres dècades del segle XIX i els primers anys del segle XX van ser una època en què l’electrificació es va posar de moda. La presa de consciència que els salts d’aigua pirinencs podien ser una font d’energia va canviar per sempre tant el paisatge com l’ecosistema empresarial del país. Alguns homes clau d’aquell procés van ser Carles Montañès Criquillion, Frederick S. Pearson o Emili Riu Periquet, entre d’altres. Però menys conegut avui dia i amb la mateixa capacitat d’emprenedoria que els altres, hi havia l’enginyer Lluís Rouvière Bula, que no només es va dedicar a l’electricitat, sinó que també va dissenyar projectes ferroviaris de gran rellevància.

El servei de trens de Rodalies al Camp de Tarragona continua essent un autèntic despropòsit. Les freqüències són insuficients, les infraestructures estan obsoletes i les contínues avaries i retards generen una gran incertesa en els usuaris. Aquesta situació condiciona i enforteix la dependència del vehicle privat en detriment del transport públic. Sense una inversió decidida en la millora del servei ferroviari, la transició cap a una mobilitat més eficient i ecològica es veurà greument limitada.

Talgo ha encarrilat el pla B per resoldre el trencaclosques que travessa el seu accionariat: el seu principal accionista, el fons britànic Trilantic (40%), en vol sortir des de fa temps. El fabricant de trens espanyol no només ha confirmat que ha rebut una proposta de l'empresa siderúrgica Sidenor, sinó que ja l'està analitzant.

El terratrèmol empresarial que viu Talgo no hauria de posar nerviós un dels seus màxims directius, Gonzalo Urquijo Fernández de Araoz (63 anys), conseller delegat executiu. Fill d'una de les nissagues més rellevants de l'aristocràcia madrilenya i el món empresarial –el seu pare era Jaime Urquijo Chacón, vinculat a Banco Urquijo i a Tabacalera; i la seva mare és Carmen Piru Fernández de Araoz Marañón–, aquest no és el primer cop que l'empresari està al capdavant d'una companyia amb un futur incert i, fins i tot, poc amable.

Si d'una cosa ha presumit Espanya és de la seva xarxa ferroviària d'alta velocitat, la més extensa d'Europa. Fins ara, les problemàtiques ferroviàries tenien –i continuen tenint– com a principal focus el tren convencional. En el cas de Catalunya, Rodalies. Des de fa uns mesos, però, l'alta velocitat també està en el punt de mira.

A finals del mes de març de la planta de producció de trens de Litchurch Lane, de la companyia Alstom, a Derby (East Midlands, 200 km al nord de Londres) va sortir l'últim comboi per al monoraïl del Caire, el nou sistema de transport de dues línies que actualment s'hi construeix: d'una banda, entre l'anomenada Nova Capital Administrativa, centre satèl·lit de la històrica megalòpoli egípcia, i l'est de la seva àrea metropolitana, i, de l'altra, entre les ciutats de Guiza i Sis d'Octubre.

Què deu tenir el tren que hi ha gent a qui l'entusiasma tant? Els seus aficionats són capaços d'aixecar-se ben aviat per fotografiar-ne, invertir part dels estalvis en locomotores a escala o fins i tot planificar les seves vacances per viatjar en una línia icònica. Bé sigui per la dilatada història d'aquest transport que va revolucionar el món –l'any vinent es compleixen 200 anys de la primera línia, la Stockton-Darlington del Regne Unit–, la nostàlgia pels trens d'altres temps, la fascinació pel salt tecnològic que ha representat l'alta velocitat o tan sols per jugar com si es tornés a ser nen, el cert és que l'afició al ferrocarril desperta grans passions.

De París a Venècia. De Barcelona a Amsterdam. De Brussel·les a Bratislava. Les ciutats europees podrien veure un vendaval de noves connexions ferroviàries els pròxims anys, en tant que governs i inversors privats donen resposta a la preocupació pel clima i a la creixent demanda de trànsit de passatgers transfronterer.

A l'addenda dels compromisos del pla de recuperació per cobrar els fons europeus, l'Estat va demanar no instaurar el pagament per ús a les autovies i autopistes espanyoles. A canvi, l'executiu de Pedro Sánchez es comprometia a incentivar el transport de mercaderies per tren, una manera de treure trànsit de les carreteres i autovies espanyoles i de descarbonitzar l'economia.

Fita històrica: aquest dimecres ha sortit del port de Barcelona el primer tren de mercaderies que uneix aquesta infraestructura directament amb Europa, sense haver de transbordar les mercaderies ni fer un canvi de locomotora a la frontera. La línia de grans trens de mercaderies neix com a servei regular, que es pot fer gràcies al fet que el port ja ha quedat unit amb Europa amb ample de via europeu, i comportarà retirar de les carreteres i autopistes catalanes més de 800 camions a la setmana.

Aquesta setmana la polèmica ha estat servida. S’anunciava que dins del pacte entre PSOE i Sumar s’eliminarien aquells vols on hi hagués disponible una connexió via tren en menys de dues hores i mitja.

No es coneixen gaires detalls sobre qui era aquell Tom Ros. Era gal·lès, pèl-roig, vestia bé i era amable. Però aquest ni tan sols era el seu nom. De fet, alguns l’anomenaven Tom Son, i d'altres, Tom Redson. Era un malnom, ja que tots els britànics que van arribar a Catalunya per treballar amb els ferrocarrils van ser batejats com a Tom. Fa 175 anys, un 28 d’octubre del 1848, aquest Tom va ser el maquinista del primer trajecte de tren de la història de Catalunya, entre Barcelona i Mataró. Ros es va quedar a viure aquí i s’explica que ja jubilat anava a veure les velles locomotores en uns tallers del Clot, per parlar-hi. Especialment amb la coneguda com la Mataró, amb què havia fet el primer trajecte. Els maquinistes s’estimaven les locomotores com si fossin familiars, d’una forma tan passional que aquell gal·lès no podia viure sense la Mataró, una locomotora que va fer història, però de la qual no sabem què se'n va fer.

Als Estats Units, el país que més gasos d'efecte hivernacle ha emès des de sempre, només hi ha dues opcions viables per viatjar entre la majoria de destinacions: el cotxe per als trajectes curts i l'avió per als llargs. El tren, essencial per a la transició energètica, sol ser més car, més lent, ineficient i, en molts casos, inexistent. Fins ara, només hi havia una línia d'alta velocitat per a passatgers, de l'empresa pública Amtrak, que connecta Boston amb Washington; el mes passat, la companyia Brightline va inaugurar la segona, entre els dos principals destins de Florida, Miami i Orlando.

Espanya no tindrà, per ara, un sistema de pagament alternatiu als peatges de les autovies. Aquest dilluns, la Comissió Europea ha confirmat la modificació del punt del pla de recuperació espanyol que incloïa "la possible articulació d'un mecanisme de pagament per l'ús de les carreteres estatals" i que s'havia d'implementar a partir de l'any 2024. Finalment, aquest element desapareixerà del pla i serà substituït per mesures que incentivin l'ús del transport sostenible i, en particular, el transport de mercaderies per ferrocarril.

La promesa històrica del desdoblament de vies a la R3 de Rodalies començarà a prendre forma a partir d'avui dijous, quan comencin les obres per duplicar i millorar la infraestructura entre Parets del Vallès i la Garriga. L'actuació, reivindicada des dels anys 80 i no exempta de polèmica, s'allargarà tres anys, fins a la segona quinzena de gener de l'any vinent, i comportarà la interrupció de la circulació de trens del tram de 18 quilòmetres entre Mollet-Santa Rosa i Figaró, i l'alternativa d'autobusos. Tot plegat suposarà una prova de foc per a una línia que pateix retards diàriament. Això és tot el que has de saber sobre les pròximes obres a la R3, en cinc claus:

Els països bàltics van deixar de tenir la mateixa amplada de ferrocarril que el bloc occidental d'Europa poc després de la Segona Guerra Mundial i van passar a les mides que marcava l'antiga Unió Soviètica. I, més de tres dècades després de la caiguda del Mur de Berlín, la situació encara no ha canviat: Estònia, Letònia i Lituània continuen més ben connectades per via fèrria amb Rússia que no pas amb la Unió Europea. Això explica que majoritàriament el trànsit ferroviari de mercaderies que arriben als Bàltics procedeixi de l'est d'Europa, sobretot del veí rus.