El tall de l'AP-7 provocat per l'accident ferroviari de Gelida pot durar dies, expliquen des del Servei Català de Trànsit, i és una incidència que no només afecta la mobilitat de les persones, sinó que impacta de ple en el sector del transport i la logística, no només de Catalunya, sinó de tot l'Estat. L'AP-7 és la principal via que canalitza el trànsit de mercaderies d'Europa cap a la península Ibèrica i d'Espanya –i fins i tot de gran part del Magrib– cap a Europa. De fet, aquesta via forma part d'un corredor qualificat de prioritari per la Unió Europea. I, a més, Catalunya aporta més del 25% de les exportacions espanyoles, una gran part de les quals surten per aquesta autopista.

L’autopista AP-7 és la columna vertebral del país. La resta de vies són extremitats d'un cos estructurat. L'AP-7 es va traçar amb prou qualitat (compari's amb l'A-2 de Lleida) i ha estat de peatge durant 50 anys, prorrogats per l’ampliació del tercer carril (i, de retruc, amb pròrroga a la C-32). L’única magnanimitat ministerial fou el quart carril del tram Vallès i treure el peatge de Bellaterra, quan ja passaven més cotxes pels laterals que pel tronc. Avui l'AP-7 fa de gran connector de tota la Península amb Europa i el Marroc. Els vehicles pesants suposen més d'una quarta part del total. Cada dia, l'AP-7 porta fins a 13.000 camions al pas de la Jonquera, i més de 25.000 transiten pel tronc central del Vallès.

Anar de Barcelona a València en tren és molt més complicat que anar a Madrid, tot i que les dues ciutats estiguin separades per menys distància. En el millor dels casos, el trajecte en Euromed s'allarga durant tres hores i mitja, una hora més que per anar fins a Madrid. Un disseny centralista de la xarxa ferroviària que ha llastrat durant dècades la connexió entre la capital catalana i la valenciana i que ara sembla que s'està més a prop de posar-hi remei.

El ministre de Transports, Óscar Puente, ha vingut a Barcelona a donar un missatge de calma. "Hi ha diners i hi ha moltes obres en marxa", ha dit en una trobada amb empresaris al Cercle d'Economia, abans de desgranar les principals accions i inversions que el seu ministeri té previstes a Catalunya; algunes de tan complicades i històriques com el traspàs de Rodalies, l'ampliació de l'aeroport o la millora dels accessos al port.

Tres notícies de Catalunya: 

El dimarts 1 d'octubre era un dia que els usuaris de Rodalies del sud del país tenien marcat en vermell a l'agenda: era quan començaven els talls a Renfe. De per si, el servei habitual que la companyia ferroviària ofereix a les comarques de Tarragona i les Terres de l'Ebre ja és insuficient (tant per la capacitat com per la puntualitat o la informació), i hi havia molt poca confiança en el transport alternatiu que Renfe ha posat a disposició dels viatgers durant els cinc mesos que han de durar les obres. Però la realitat és que no ha anat del tot malament, en part perquè hi ha hagut menys usuaris i també perquè el dispositiu ha estat correcte. “Estan funcionant millor els autobusos que el tren”, diu en Mohammed, un dels viatgers que aquest dimarts havien d'anar i tornar de Barcelona a Tarragona. Temia que el viatge fos una odissea, però no ha estat així.

Més problemes per als usuaris de la línia de Rodalies R-4 sud. A la reducció d'horaris dels trens amb origen i final a Martorell des de fa gairebé dos anys, s'hi ha d'afegir del 15 de gener al 16 d'agost la interrupció del servei ferroviari entre les estacions de Sant Vicenç de Calders i Vilafranca del Penedès a causa també de les obres del Corredor Mediterrani.

La Unió Europea fa temps que s'ha posat com a objectiu incrementar el transport de mercaderies per tren, tant per motius econòmics com ecologistes. Ara bé, la manca d'inversió en infraestructures ferroviàries és endèmica arreu del bloc europeu, especialment a l'Estat i a Catalunya. Ferrmed –un lobi empresarial ferroviari– ha proposat aquest dimecres des de Brussel·les potenciar el tram que va de Barcelona fins a Tarragona i construir 18 noves terminals intermodals (les que connecten el transport de mercaderies de carretera amb el ferroviari) a Catalunya per assolir les fites marcades per Brussel·les.

Com t’afecten els retards en la construcció del Corredor Mediterrani? Des d’aquest divendres i durant tot el cap de setmana ho pots descobrir gràcies al laberint que el moviment #VullCorredor ha muntat a la Plaça Universitat de Barcelona. 

Fa tants anys, per no dir dècades, que es parla del Corredor Mediterrani, que també en això la sensació és la de viure en un bucle. El món empresarial i la societat civil de Catalunya i el País Valencià no han parat de mobilitzar-se. I ho continuen fent. Múrcia i Andalusia també s'hi han sumat. Però els avenços arriben amb comptagotes. Sens dubte, és una obra grossa i complexa. I, tanmateix, costa molt entendre per què no se li ha donat la prioritat que, en termes econòmics, no hi ha dubte que té. La zona mediterrània és segurament l'àrea productiva més estratègica de la Península, però això des del centre no s'entén o no es vol entendre.

Un sol de justícia, força homes amb americana i alguns turistes curiosos. Són les 11 del matí d'un atípic divendres de juliol a la plaça Universitat de Barcelona. Al bell mig, un gran obstacle per als skaters: parets altes, plastificades, formen una estructura rectangular.

Els presidents de les comunitats de la cornisa Cantàbrica, des de Galícia fins a Euskadi, passant per Astúries i Cantàbria, constituiran un fòrum permanent amb l'objectiu de defensar davant del govern espanyol i les institucions europees el corredor ferroviari de l'Atlàntic. La proposta ha partit del lehendakari, Íñigo Urkullu, que avui ha rebut a Vitòria el president gallec, Alfonso Rueda (PP); el d'Astúries, Adrián Barbón (PSOE), i el càntabre, Miguel Ángel Revilla (PRC). Tots quatre han ressaltat la importància d'una cimera que ha reunit quatre dirigents de diferent color polític.

Fa deu anys, l'Eurocambra aprovava que els corredors Mediterrani i Atlàntic formessin part de la llista de nous projectes considerats "prioritaris" en el marc de la Xarxa Transeuropea de Transport. Pels múltiples retards i problemes en l'execució de les obres, el primer dels dos, el Corredor Mediterrani, sempre ha ocupat més titulars, mentre que l'Atlàntic ha quedat en un segon pla, qüestió que ha aixecat la indignació de les zones afectades. Ara, però, l'executiu de Pedro Sánchez li ha tornat a donar visibilitat anticipant una inversió de fins a 16.000 milions d'euros per a tot el traçat.

Més enllà del conflicte polític, un dels grans problemes en la relació Generalitat-Estat ha sigut l'històric dèficit inversor del govern espanyol a Catalunya en matèria d'infraestructures. Ho constaten fins i tot els informes d'Hisenda: el 2021 només es va executar a Catalunya un 35% de la inversió estatal pressupostada, i en el primer semestre del 2022, un 16%. Per intentar revertir aquesta tendència, ERC i el PSOE han pactat en l'últim acord de pressupostos un nou sistema de "comandes" perquè la Generalitat tingui més pes a l'hora d'executar les inversions. Això suscita dues preguntes: Què ha fallat fins ara? I, sobretot, funcionarà aquest cop?

L'eix logístic Barcelona-Tarragona, nucli central del Corredor Mediterrani, és el tercer més important de la Unió Europea pel que fa al volum de tràfic de mercaderies. Només el superen el de la conca del Ruhr (Alemanya) i el de Milà i els seus voltants (Itàlia). Però és un eix que, malgrat una demanda històrica dels sectors productius, continua coix en la seva vital connexió ferroviària. La seva potència i eficiència resten, doncs, greument compromeses. Resulta incomprensible. Aquest dijous hem assistit, un cop més, a un acte multitudinari empresarial per reclamar que s'acceleri la seva finalització: un acte marcat tant per la unitat com per l'escepticisme. Costa de creure que aquest cop sí. Aquesta ja és la sisena edició de la trobada, marcada pel lema #QuieroCorredor. Cada vegada aconsegueix més assistents i cada vegada s'expressen els mateixos laments, amb el centralisme endèmic de l'Estat i la inèrcia de l'Espanya radial com a blanc de les principals crítiques. El que durant anys va ser un clam català ja fa temps que és un clam que ressegueix tota la costa mediterrània peninsular. Però ni així sembla que estigui garantida l'execució veloç d'aquesta infraestructura.

Les obres per adaptar l'estació de Sagunt (Camp de Morvedre) a l'ample europeu incloses en el projecte de construcció del Corredor Mediterrani obligaran a cobrir el tram València-Castelló d'AVE en autobús a partir del divendres 15 de juliol fins al 15 d'octubre. Així ho ha anunciat Renfe, i aquest serà el principal impacte dels treballs que realitza l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif) per modernitzar la via durant els pròxims mesos.

Amb autobús o amb tren. El dilema se l'han plantejat bona part dels usuaris de la línia R4 de Rodalies que aquest dilluns agafaven el tren des del tram sud (Sant Vicenç de Calders-Vilafranca del Penedès-Martorell) en direcció a Barcelona. "On és el bus per anar a Castellbisbal?" és la pregunta que s'ha sentit desenes i desenes de vegades a l'estació de Martorell de clients que havien entès –erròniament– que entre les dues estacions el servei era alternatiu per carretera per salvar les obres de millora de la via. "La R4 funciona correctament, només és que hi ha menys combois", responien els informadors en un matí en què se'ls ha girat feina, no només aclarint dubtes en aquest primer dia laborable de les afectacions sinó també perquè –un altre dia– han hagut de donar explicacions pels retards i les anul·lacions. La cosa encara s'ha complicat més a mitja tarda amb una nova avaria que ha obligat, ara sí, a cobrir el tram per carretera.

"Potser mai hi havia hagut un clima tan favorable al Corredor Mediterrani", reflexiona Josep Vicent Boira, professor de geografia de la Universitat de València i des del 2018 coordinador del govern espanyol per a la realització de les obres d'aquesta infraestructura. Empresaris, entre els quals les cares més visibles de l'Íbex-35, part de la societat civil, però també partits polítics d'un color i d'un altre defensen la posada en marxa "urgent" del corredor. Ara bé, tot i la multitud de proclames i actes, les incerteses al voltant del seu funcionament persegueixen la infraestructura. Per què si a priori tothom la vol, sembla inacabable?

Més de 1.300 empresaris es van reunir aquest dimecres al recinte firal d'Ifema, a Madrid, per reclamar que s'acceleri la construcció del Corredor Mediterrani. Hi anaven convocats per la plataforma Vull Corredor, impulsada per l'Associació Valenciana d'Empresaris (AVE), que últimament és qui porta la bandera d'aquesta reclamació històrica que agrupa, però, empresaris de les comunitats de tota la Mediterrània de diferent color polític. El govern català, com fa en altres àmbits –com el finançament– que pressuposen una relació autonòmica amb l'Estat, ja fa anys que ha deixat d'estar a l'avantguarda de les reivindicacions, tot i que, lògicament, l'empresariat català sí que hi està totalment compromès i reclama suport des del Govern. Cal recordar, però, per què no tenim encara aquest corredor i, també, per què és bastant probable que el tinguem abans del 2030. No el tenim perquè el Partit Popular no el volia i continua considerant-lo una amenaça per al seu projecte d'una Espanya radial en què tot ha de començar i acabar a Madrid, siguin trens, diners o empreses. Tan poc el volia que el 2012, quan governava Rajoy, Espanya va ser l'únic país de la Unió Europea que hi va votar en contra perquè la seva proposta era fer que el Corredor Mediterrani passés també per Madrid i es connectés amb Europa amb un túnel pels Pirineus aragonesos que els francesos es van negar a avalar. I el tindrem perquè Europa sí que el considera un projecte prioritari i, per tant, assumeix el 40% del seu cost. A més, hi ha unanimitat entre el món empresarial que és una infraestructura necessària i fonamental per impulsar l'economia espanyola.