Des del seu naixement l'any 2004, Vueling s'ha convertit en la principal aerolínia de l'aeroport de Barcelona, també ara que no para de batre rècords de passatgers. Amb la seva ampliació a l'horitzó, la companyia aèria aspira a arribar als 60 milions de viatgers l'any 2035, la meitat dels quals es guanyaran al Prat. Un pla d'expansió que suposarà una inversió de 5.000 milions d'euros, que es destinarà principalment a canviar la flota, substituint el fabricant europeu Airbus per l'estatunidenc Boeing. En aquesta entrevista, ens desgrana el futur de Vueling la seva presidenta, Carolina Martinoli (Buenos Aires, 1969), que hi va aterrar l'any 2024 després d'haver treballat per altres empreses del grup IAG, com Iberia i British Airways.

La història d'EasyJet a Barcelona va començar pocs mesos després que nasqués aquesta aerolínia de baix cost a l'aeroport de Luton de Londres fa 30 anys. El Prat es va acabar convertint en un dels seus aeroports més importants i, actualment, hi destina quatre avions i té més de 200 treballadors. A més, acaba de posar en marxa a la ciutat un centre digital que donarà servei a tota la companyia britànica. Celebra així l'aniversari després d'haver transportat més de 55 milions de passatgers, principalment, turistes provinents del seu Regne Unit natal, però també des de Suïssa, Itàlia i Portugal. Javier Gándara és el director general d'EasyJet al sud d'Europa des del 2020, a banda de presidir l'Associació de Línies Aèries (ALA), la principal patronal del sector a Espanya.

Mentre no tira endavant el projecte d'ampliació de l'aeroport del Prat, Aena està executant petites actuacions en la infraestructura per poder-la utilitzar millor. A la pista més pròxima al mar, el gestor aeroportuari està definint les obres que haurà de fer per aprofitar-la d'una manera més eficient, com una nova pavimentació i noves entrades per als avions. Un paquet de treballs que suposarà una inversió de més de 110 milions d'euros i que s'espera que comenci l'hivern del 2027 o del 2028, en funció de com de ràpid se solucionin tots els tràmits d'aprovació.

Ha trigat més de vint anys, però Aena s'està posant les piles per enllestir les compensacions ambientals que tenia pendents de l'anterior ampliació de l'aeroport de Barcelona, la que va suposar la construcció de la terminal T1. Ho fa arran de l'expedient d'infracció que la Comissió Europea va obrir l'any 2021 a Espanya per no haver fet prou per conservar el delta del Llobregat després de les denúncies fetes per Depana. Un clar obstacle perquè l'empresa presidida per Maurici Lucena pugui tornar a ampliar el Prat, amb noves afectacions ambientals que també han despertat el rebuig social i que requereixen el vistiplau europeu.

En un aeroport com el de Barcelona que s'encamina cap a un nou rècord anual de passatgers, qualsevol millora suma. A l'espera de si tira endavant el projecte d'ampliació, el Prat es prepara per anar fent més eficient una operativa que acabarà sent més complicada si any rere any es continuen sumant milions de passatgers. Només aquest 2025 espera tancar per sobre dels 58 milions de viatgers, enfront dels 55 milions de l'any passat, que va ser el primer cop que es va superar el límit teòric de capacitat de la infraestructura.

A poc a poc l’ampliació del Prat va tirant endavant, després d’haver aconseguit consensuar el suport de les diferents administracions. El projecte d’Aena afronta ara una de les etapes més rellevants per fer-lo possible amb la licitació per a la redacció del pla director en els pròxims dies. Aquest és el pas previ per poder començar les obres, amb el calendari previst a partir de l’any 2029.

En la seva batalla contra Aena, Ryanair també reduirà l'oferta a Barcelona durant la temporada d'hivern, trencant amb les previsions de creixement que tenen la resta de companyies. La retallada al Prat és una conseqüència de l'eliminació de vols en aeroports regionals espanyols i de les Canàries que ha anunciat l'aerolínia irlandesa després de conèixer la intenció del gestor aeroportuari d'apujar les taxes de cara al 2026.

Es repeteix mes a mes. L'aeroport de Barcelona continua creixent i marca nous rècords. Ho fa després d'haver superat el seu límit teòric de capacitat l'any passat, quan va registrar per primer cop més de 55 milions de passatgers, un dels principals arguments per posar en marxa el projecte d'ampliació del Prat, tot i el rebuig social que desperta allargar la tercera pista per les afectacions mediambientals. Malgrat això, cap aerolínia s'ha queixat fins ara perquè tinguin problemes per operar amb normalitat o perquè estiguin acumulant endarreriments de manera exagerada, ni tampoc ho noten els usuaris, amb punts calents com els filtres de seguretat funcionant millor que anys anteriors.

El projecte d'ampliació del Prat trepitja l'accelerador. Aena vol un aeroport amb més capacitat, però també amb més serveis. Un dels que mai ha tingut és un hotel, a diferència del que passa en altres ciutats del món. Aquesta assignatura pendent comença a resoldre's amb els primers passos per licitar la construcció i l'explotació d'un establiment a la terminal T2. Tot això, la mateixa setmana que el gestor aeroportuari ha presentat una reforma de 700 milions d'euros de la terminal T1, on avançarà la façana uns 38 metres per disposar de més espai per a la facturació i els filtres de seguretat.

Amb més de 55 milions de passatgers anuals, el Prat posa a prova diàriament la capacitat màxima de les seves instal·lacions i la continua portant al límit amb els creixements de rècord que registra mes a mes i la previsió de superar les xifres de l'any passat. L'aeroport necessita disposar de més espai, i començarà per la terminal T1, on guanyarà metres quadrats expandint l'edifici actual per poder facturar i passar els controls de seguretat en condicions de més amplitud.

Dels 3.200 milions d'euros que es preveuen per ampliar l'aeroport del Prat, tal com es va anunciar aquest estiu, per sobre d'uns 1.000 milions s'executarien en el Document de regulació aeroportuària per al període 2027-2031 (DORA III). La resta de la inversió, és a dir, uns 2.200 milions d'euros, ja es deixaria per al següent quinquenni (2032-2036) o DORA IV, tal com han confirmat fonts d'Aena aquest divendres.

No teníem els serveis públics i les infraestructures prou estressades amb la Catalunya dels 8 milions i de la massificació turística que el Govern de la Generalitat compareix al Parlament per fer-nos saber que ens hem de preparar per ser 10 milions. Que ho diuen els estudis demogràfics. Sembla que l’executiu català no considera cap alternativa: ho diuen els estudis demogràfics, i punt. Com si fossin els estudis demogràfics, i no les polítiques públiques, les que decidissin la població d’un país.

Amb l'acord d'ampliació del Prat s'ha desencallat també un dels principals conflictes que l'aeroport arrossegava des de fa dècades. Si l'aeroport de Barcelona es troba molt a prop de la ciutat, també ho està de l'altra gran infraestructura de la capital catalana. A l'altra banda del riu Llobregat hi ha el port de Barcelona, que també ha anat creixent cap a la ciutat del Prat i concentrant més activitat en aquella zona.

Després de presentar el projecte d'ampliació acordat entre la Generalitat i el govern espanyol fa algunes setmanes, l'executiu de Salvador Illa comença a fer els primers passos per materialitzar-lo. L'impacte sobre espais naturals protegits és un dels principals esculls, tenint en compte el rebuig que ha generat l'afectació que tindrà a la llacuna de la Ricarda, i el primer tràmit que ha posat en marxa hi incideix de ple.

Unes 800 persones, segons dades de la Guàrdia Urbana, s'han concentrat aquest dissabte al matí a la plaça Sant Jaume de Barcelona per protestar contra l'ampliació de l'aeroport del Prat. Convocats per la plataforma Zeroport, els activistes han protagonitzat un mural humà al terra de la plaça amb el lema "No a l'ampliació" i han llençat avions de paper com a denúncia pel pacte Generalitat-Estat.

El debat sobre si cal, o no, ampliar l’aeroport del Prat s’ha desenvolupat més aviat amb un cert simplisme i amb posicions confrontades i enconades en funció de l’alineament polític partidista. Per a uns, símbol d’un model desenvolupista periclitat, i per als altres, una condició sine qua non per estar al món i una mica massa pendents d’associar creixement amb benestar, cosa que no té una correlació exacta. De fet, en realitat el tema no és –o almenys no hauria de ser– el “creixement” per se i lligat a augmentar el flux turístic, sinó l’allargament d’una pista que faci possible que hi puguin aterrar i aixecar-se'n vols intercontinentals i no hàgim de ser secundaris en les xarxes globals de comunicació. Si l’aposta econòmica és reindustrialitzadora i d’economia del coneixement, no hi ha dubte no només de les bondats d’això, sinó de la seva imperiosa necessitat per resultar atractius a l’economia global. Ara bé, augmentar els vols a més ciutats xineses o americanes i la seva freqüència no implica que qui vingui a partir d’ara siguin només CEOs de grans companyies, investigadors universitaris o bé enginyers dedicats a la IA. Com sembla obvi, vindrà tothom que vulgui i, per tant, molts més turistes, amb el que això significa de negatiu en una ciutat ja absolutament saturada de visitants. Soc conscient que s’estan fent accions des de la Generalitat i des de l’Ajuntament de Barcelona per reconduir un tema que és complex, però que ha acabat per convertir Barcelona en un parc temàtic inhabitable i no suportable econòmicament per als seus ciutadans. Pel camí, també es deixa cultura i personalitat, sense entrar en el tema de la insostenibilitat mediambiental del fenomen en aquest punt de la pel·lícula. Com a aposta de desenvolupament econòmic, el turisme resulta penós: bona part de la despesa va a companyies aèries, plataformes tecnològiques i multinacionals hoteleres radicades a l’exterior. De la seva intensitat d’ús de mà d’obra poc qualificada i mal pagada també se’n podria parlar. El salari mitjà en l’hostaleria que acompanya el sector turístic és de 17.000 euros, mentre que a la indústria és de més de 40.000 euros. Precarietat, molta precarietat i massa externalitats negatives.

L'acord per ampliar l'aeroport del Prat no farà canviar, a priori, l'estratègia que des de fa molt de temps segueix Iberia: créixer a l'aeroport de Barajas ampliant les rutes de llarg radi, principalment a l'Amèrica Llatina, per convertir-lo en un "gran hub" que pugui competir amb els grans aeroports europeus. L'aerolínia acaba de presentar el seu Pla de vol 2030, un document en què aquesta aposta continua sent la columna vertebral. Per contra, deixa en mans de Level –la marca de baix cost del grup hispanobritànic IAG, del qual també formen part Iberia i Vueling– l'objectiu de donar ales a l'aeroport català.

El creixement de l'aeroport del Prat en xifres al llarg de les últimes dècades és incontestable. L'any passat va superar per primera vegada els 55 milions de passatgers, pràcticament el doble dels 27,4 milions que hi van passar el 2009, quan l'aleshores president del govern espanyol, José Luis Rodríguez Zapatero, inaugurava la nova terminal T1 per culminar la darrera gran ampliació de les instal·lacions. "És una història d'èxit", resumeix Pere Suau-Sanchez, catedràtic en gestió del transport aeri de la UOC. "L'aeroport ha crescut de manera espectacular, estem morint d'èxit", remarca el professor de la Universitat de Barcelona i expert en infraestructures Xavier Fageda.

Dilluns vaig intervenir al programa Els matins de TV3 per justificar l’ampliació de l’aeroport del Prat. Un amic que té el cap excepcionalment ben moblat em va enviar un missatge en què deia que se sorprenia de la meva intervenció i concloïa que es temia que “això acabarà com sempre, amb Aena i les elits fent l'únic que saben fer: atraure turistes”.

L'ornitòleg i naturalista Jordi Sargatal (Figueres, 1957) va participar activament en la campanya per defensar els aiguamolls de l'Empordà als anys vuitanta. Ara, com a secretari de Transició Ecològica de l'executiu de Salvador Illa, ha estat un dels membres de la comissió tècnica que ahir va presentar la proposta d'ampliació de l'aeroport del Prat, que afectarà els espais naturals protegits de la Ricarda i el Remolar. Atén l'ARA per explicar com es gestionarà l'impacte ambiental d'aquesta inversió de 3.200 milions d'euros.