El conflicte de l'Orient Mitjà afectarà més d'un milió de passatgers del Prat

BarcelonaEl conflicte de l'Orient Mitjà ha fet saltar pels aires les escales que fan molts viatgers en el camí de destins asiàtics com el Vietnam, Corea del Sud, la Xina, Tailàndia o l'Índia. Aerolínies com Emirates Airlines, Qatar Airways o Etihad Airways s'havien convertit en una pota essencial en la connexió entre Europa i l'Àsia, amb una oferta molt potent i connexions còmodes en els seus hubs de Dubai, Doha o Abu Dhabi. El trànsit potencialment afectat per aquesta nova crisi s'enfila fins als 1,1 milions de passatgers anuals que passen per l'aeroport de Barcelona, segons un informe elaborat per la consultora GPA al qual ha tingut accés l'ARA.

Si es miren els viatges amb origen i destí a Barcelona, Europa és la principal protagonista, ja que acapara més del 80% dels passatgers. Els vols de llarg radi tenen un pes molt petit al Prat, on les aerolínies de baix cost com Vueling, Ryanair, Wizz Air o EasyJet mouen la immensa majoria de passatgers. Dins dels mercats intercontinentals, la zona de l'Àsia-Pacífic és el segon destí més popular, amb un 4,2% de la demanda, només per darrere de l'Amèrica del Nord i el Carib (6,5%). És en el trànsit cap a l'Àsia o el Pacífic on el conflicte a l'Orient Mitjà impacta més, tenint en compte que prop de la meitat de les connexions es feien en aeroports del golf Pèrsic. Abans de la guerra, Qatar, Emirates o Etihad oferien entre dos i tres vols diaris des de la capital catalana, unes freqüències que s'han reduït dràsticament mentre s'espera si s'aturen els bombardejos.

En termes absoluts, això equival a gairebé 901.000 passatgers que van passar l'any 2025 per algun d'aquests tres aeroports per connectar Barcelona amb la seva destinació final a l'Àsia o el Pacífic, en què també té molta importància Austràlia. Aquest és el flux més rellevant que quedaria afectat per l'actual crisi geopolítica. Altres aeroports intermedis que poden guanyar pes a causa d'aquesta guerra són els de Pequín, Istanbul, Frankfurt, Shanghai o Shenzhen, tot i que són molt lluny dels del Golf i atreuen percentatges de viatgers en connexió per sota del 10%, en comparació amb el 21% de Doha, el 14% de Dubai o el 13% d'Abu Dhabi.

Avantatge per a les aerolínies xineses

Les aerolínies xineses són les que es poden beneficiar més d'aquesta situació, tenint en compte que per a elles l'espai aeri per sobre de Rússia no està tancat, com sí que passa a les europees arran de la guerra a Ucraïna. "Poden fer recorreguts més curts i més eficients perquè gasten menys combustible; per tant, també poden oferir bitllets més barats", assenyala el catedràtic en gestió del transport aeri de la UOC Pere Suau-Sánchez. En aquest sentit, Cathay Pacific, amb seu a Hong Kong, ha cancel·lat els seus vols a Dubai i Riad fins a finals de maig i ha reforçat connexions en aeroports com Londres, París i Zúric. Així mateix, Singapore Airlines ha ampliat la seva capacitat en rutes alternatives a Dubai, amb un increment dels vols directes a Londres.

Per al professor de la UB Xavier Fageda, expert en transport aeri, el nou escenari internacional obre una finestra d'oportunitat a companyies aèries europees com Lufthansa o Air France, que han vist com Qatar, Etihad o Emirates quedaven fora de joc. "Són uns rivals molt forts que en els últims anys havien guanyat molt terreny i, a més, no competien en igualtat de condicions", remarca Fageda. De fet, el conseller delegat de Lufthansa, Carsten Spohr, ja ha apuntat que el conflicte a l'Iran debilitarà la posició dominant d'Emirates i Qatar en les rutes cap a l'Àsia. Però cal recordar, tal com indica Suau-Sánchez, que ara les aerolínies europees es veuen obligades a sobrevolar l'Aràbia Saudita i l'Azerbaidjan, els únics corredors viables, i que cada cop hi haurà més congestió si no es posa fi al conflicte.

Malgrat que no atrau tants viatgers com els destins asiàtics, l'Orient Mitjà també rep passatgers procedents del Prat. L'any 2025, més de 705.000 persones van viatjar des de Barcelona cap a algun país d'aquesta regió, un 1,4% de la demanda total. D'aquestes, les que es van adreçar cap als aeroports més impactats –Emirats Àrabs Units i Qatar– van ser 170.000. A aquesta xifra cal afegir-hi els 82.000 passatgers anuals que passen per Doha, Dubai o Abu Dhabi per adreçar-se a destins com Israel, Jordània o l'Iran. Amb tot, se superen els 250.000 viatgers anuals que potencialment es veuen afectats en aquesta regió. Aquí, els aeroports que es poden veure afavorits per la crisi són els que hi ha a Istanbul, on l'any passat ja feien escala més del 30% dels viatgers.

Bitllets més cars i menys oferta

Qui segur que hi sortirà perdent seran els usuaris, amb menys opcions disponibles, i més cares. Més enllà d'haver de fer rutes més llargues, que gasten més combustible, les companyies aèries hauran d'assimilar com el seu preu s'ha disparat a nivells inimaginables. El combustible representa el 30% dels seus costos, segons indica Fageda, i s'acabarà repercutint en els preus dels bitllets.

Aquest sotrac, però, no el gestionaran de la mateixa manera les aerolínies europees i les estatunidenques. Les primeres tenen contractades assegurances que les protegeixen de fluctuacions en el preu del combustible, especialment davant de xocs que no s'allarguen gaire en el temps. En el cas de Vueling, l'aerolínia principal a l'aeroport de Barcelona, la seva cobertura de combustible és d'entre el 75% i el 80% per a aquest any, mentre que en el cas d'EasyJet, la quarta al Prat, és del 70% per a aquest estiu. "Dependrà molt de l'extensió i la durada del conflicte", ha apuntat en una entrevista a l'ARA la presidenta de Vueling, Carolina Martinoli.

Aquesta protecció no la comparteixen les companyies estatunidenques, que van prescindir d'aquestes assegurances fa uns anys. Per això, algunes comencen a retallar seients per reduir costos, com acaba d'anunciar United Airlines, que ha calculat que l'augment del preu del combustible suposarà un sobrecost de 9.500 milions d'euros.