El port de Barcelona s’apuja el llistó i vol ser la referència europea del Mediterrani
Es marca l’objectiu d’ampliar l’àrea d’influència i fer valer els avantatges respecte als ports del nord
BarcelonaEl vaixell de càrrega més gran que ha fet mai escala a la ciutat ha passat aquesta setmana pel port de Barcelona. Amb una capacitat per a 16.600 contenidors, l’MSC London va descarregar mercaderies asiàtiques a la infraestructura catalana per ser repartides per tota l’àrea d’influència del port. Aquest vaixell resumeix una tendència actual en el mercat portuari. Cada cop els vaixells de càrrega són més grans i el negoci de les navilieres queda concentrat en menys mans. Això suposa un risc, però també una oportunitat per als ports.
Amb menys empreses sobre el taulell, i amb megavaixells recorrent les rutes marítimes, el tràfic es concentra ara en un nombre reduït de pols logístics, i Barcelona no vol quedar fora de les planificacions de les navilieres. Més aviat al contrari, perquè l’Autoritat Portuària s’ha marcat un ambiciós objectiu: convertir-se en el principal centre de distribució euroregional de la Mediterrània i fer la competència, des del sud del continent, als líders històrics: els ports del nord, com Rotterdam, que reben un 70% del tràfic asiàtic que arriba a Europa.
Per assolir aquest objectiu, l’entitat presidida per Sixte Cambra ha elaborat un pla estratègic, presentat ahir al Museu Marítim de Barcelona, en què es marca l’ambiciós objectiu de créixer de manera fulgurant en cinc anys i ampliar la seva àrea d’influència fins a 1.200 quilòmetres a la rodona. Tot plegat ha de permetre assolir l’any 2020 els 70 milions de tones de càrrega i els tres milions de contenidors. La nova àrea estratègica hauria d’arribar al sud de França, a Suïssa i al sud d’Alemanya i també el nord d’Àfrica, a més de la península Ibèrica.
Més ràpid que al nord
“Si s’aconsegueixen contrarestar alguns dels avantatges que ofereixen els ports del nord, al sud [des de Barcelona] es poden oferir temps de trànsit més competitius”, va afirmar Cambra en la presentació del pla. En efecte, l’ MSC London és capaç d’arribar a la capital catalana en 23 dies des de Xangai, uns dies menys dels que triga a arribar a Rotterdam. Però allà hi ha una cosa que és clarament millor que a Barcelona: la connectivitat terrestre, ferroviària i fluvial. En aquest sentit, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, va enviar un missatge a l’Estat: “Ningú no entendria que el 2015 no comencessin les obres dels accessos ferroviaris al port”, imprescindibles per ampliar aquesta àrea d’influència i per garantir la connexió amb el futur corredor mediterrani. Al pla estratègic, el port es marca l’objectiu que tant els accessos viaris -ja licitats- com els ferroviaris estiguin plenament operatius l’any 2018.
El port de Barcelona encara ha de fer molta feina si vol aconseguir els seus objectius. El 2014 el va tancar amb un tràfic de 46,3 milions de tones i 1,9 milions de contenidors transportats, encara per sota de les xifres del 2011, quan es van superar els dos milions de contenidors. La infraestructura encara està molt lluny també de les dades de tràfic d’altres ports de la regió, com el de València, que va moure 67 tones de mercaderies el 2014, i el d’Algesires, amb 95 milions de tones. I, de fet, el 2013 va ser el 17è port per nombre de contenidors d’Europa, a molta distància dels gegants del nord. Cambra va destacar, però, que el tipus de tràfic que mou el port de Barcelona és “molt diferent” del dels altres dos pols logístics espanyols: Barcelona té més valor afegit gràcies al pes de les exportacions i les importacions i també gràcies a la menor incidència dels productes a granel, i el lideratge que busca l’APB no és tant de rànquing, com qualitatiu.
En aquest sentit, el port de Barcelona vol continuar creixent en tràfics estratègics, i en concret s’ha marcat com a objectiu assolir els 1,2 milions de vehicles nous i 14 milions de tones d’hidrocarburs l’any 2020. A més, els responsables de l’autoritat portuària pretenen assolir un 55% de quota de mercat al nord-est interior de la Península i un 20% a Madrid, amb un 15% de quota al sud de França, per completar així l’objectiu d’ampliar la seva àrea d’influència.
Pel que fa al vessant turístic, el port s’ha marcat l’objectiu d’arribar als tres milions de creueristes anuals en cinc anys. Això suposaria un increment del 37% respecte als 2,2 milions de creueristes que van arribar el 2014 a la capital catalana i que consolidaria el lideratge mediterrani del port en el segment turístic. Per aconseguir-ho, el port es planteja que la nova terminal E estigui operativa el 2017.
Picabaralla amb l’Estat per la gestió
La Generalitat i el govern espanyol no es posen d’acord -tampoc- en la manera com s’ha de gestionar el port. Ahir, el president de Ports de l’Estat, José Llorca, es va mostrar partidari d’un model de gestió portuari global. Llorca va demanar que els ports espanyols havien de “compartir l’estratègia” per guanyar competitivitat. El conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, li va respondre que l’administració pública s’ha d’alinear amb la iniciativa privada en lloc de controlar els ports, i va demanar “competència” entre els ports.