LondresEl govern del primer ministre britànic, Boris Johnson, planeja una sacsejada del transport ferroviari del país que acabarà amb el sistema de franquícies -privatització- que va tirar endavant el govern conservador de John Major a la dècada dels anys noranta del segle passat.
Inscriu-te a la newsletter Economia
Informació que afecta la teva butxaca
Inscriu-t’hi
El ministre de Transports, Grant Shapps, va afirmar a finals de juny davant del comitè parlamentari que analitza el sector que la crisi de la pandèmia ha proporcionat al govern la possibilitat de construir un “tipus de ferrocarril diferent”.
La qüestió clau, però, és si realment el govern s’hi posarà -i aixecarà un model més eficient i rendible, i més barat per als passatgers-, o només canviarà les regles del joc -de franquícia a concessió- sense entrar a fons en els grans reptes d’una xarxa i un model que s’ha vist molt afectat per la crisi del coronavirus i que, fins ara, estava basat no pas en una eficiència del servei sinó en l’expectativa de creixement continuat del nombre de viatgers any rere any.
Aquesta és una possibilitat que, de moment, almenys mentre duri la crisi sanitària i les recomanacions de teletreballar continuïn vigents, no sembla gens realista.
Encara que una certa premsa ha parlat de la “renacionalització” del ferrocarril, la reforma del govern és, bàsicament, una reordenació del sector, atomitzat ara en 17 franquícies diferents que operen a l’illa de la Gran Bretanya i a la de Wight però no a Irlanda del Nord, on els trens estan en mans de l’Estat.
Des del mes de març passat, quan Downing Street va ordenar el confinament de la població i el nombre de viatgers va caure de l’ordre del 90%, el govern va prendre el control dels trens per protegir les adjudicatàries de les franquícies de les pèrdues derivades de la davallada d’ingressos i la possible fallida. Des d’aleshores, i en principi fins a finals de setembre, el cost dels serveis essencials dels transports que s’han continuat mantenint han sigut sufragats pel Tresor públic, que n’ha pagat la factura més el 2% de despeses de gestió a les companyies. Si fa o no fa, un rescat de les operadores en tota regla.
Amb el nou sistema que vol tirar endavant, el govern pagaria una taxa fixa per operar les línies en comptes del sistema actual en què, després d’una oferta dels operadors candidats a aconseguir la gestió d’una ruta, l’administració l’adjudica per a un període de set anys.
Amb la creació d’un nou ens (Network Rail), Downing Street pretén centralitzar -tot i que a Gal·les i a Escòcia la competència està transferida als poders nacionals- el control del transport en tren. Seran així els poders públics els que establiran tant les tarifes com els horaris i les freqüències dels serveis. Fins ara eren les operadores les que fixaven els preus i els horaris. Les seves ofertes per a les franquícies es basaven en l’expectativa de viatgers. La desviació sobre els ingressos previstos eren, en part, entomades pels viatgers amb progressius augments de preu durant el temps de l’adjudicació.
Els últims anys la satisfacció dels britànics sobre els seus trens -en altres èpoques un orgull nacional- ha caigut en picat. Les enquestes sobre la qualitat del servei indicaven el gener del 2019 un descens de 10 punts en relació amb les dades del 2010. L’augment continu de les tarifes i l’incompliment d’horaris, com en el cas de l’estiu del 2018 en la xarxa del sud del país, han erosionat la confiança dels passatgers.
L’entitat Action for Rail, formada per diferents sindicats professionals i associacions de viatgers, demana una veritable nacionalització, un pas que el govern de Johnson no està disposat a fer. El grup denuncia que des de mitjans dels anys 90 el cost de la privatització endegada ha sigut superior als 12.000 milions d’euros, incloent-hi les amortitzacions de deutes, el pagament de dividends a inversors privats i les despeses derivades de la fragmentació múltiple dels serveis, una manera que ha permès a les companyies estalviar molts costos.
Un altre dels problemes bàsics del sistema mixt que va impulsar John Major va ser la separació entre la xarxa ferroviària i els trajectes. Durant anys la infraestructura ha estat desatesa per l’Estat i s’ha limitat a les inversions mínimes. Un cop d’ull a l’estat de moltes estacions locals mostra que la inversió només s’ha centralitzat a Londres.
Grups privats en mans de França i Alemanya
L’1 de gener del 1948 el govern del Regne Unit es va fer càrrec de la propietat i la gestió del transport ferroviari. Entre el 1923 i aquell any quatre grans companyies havien operat la pràctica totalitat de les rutes del país, i havien demostrat una gran capacitat per estalviar costos i, tot i així, per fer una gestió prou eficient del servei. Entre el 1948 i el 1996 la companyia estatal British Rail va operar totes les línies del país. John Major volia, en part, reproduir l’èxit del període 1923-48, conegut en la història del país com el de les Quatre Grans.
La paradoxa més rellevant de tot el sistema britànic que es va posar en marxa el 1996 és que la gran majoria de les operadores actuals de les franquícies són companyies subsidiàries que estan participades o són totalment propietat o bé la companyia pública francesa de trens, la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), o de l’alemanya Deutsche Bahn, l’accionista majoritària de la qual és el govern alemany. Així, per exemple, Arriva Trains Wales és alemanya, mentre que el Gatwick Express és francesa.
