Els trens d'alta velocitat entre Barcelona i Madrid s’abarateixen un 35% des del 2019

BarcelonaEls trens viuen una època daurada; encadenen anys de rècords i omplen les estacions de gom a gom. Tot es va accelerar després de la pandèmia, coincidint amb la liberalització de l'alta velocitat que va començar el maig del 2021 amb l'arribada de l'operador francès Ouigo per cobrir el trajecte Barcelona-Madrid, que es va fer lloc en un corredor que des de feia més de deu anys només oferia els AVE de Renfe. Un mes més tard va entrar en funcionament l'opció de baix cost de Renfe, AVLO, i l'any 2022 va ser el torn de la italiana Iryo, cosa que amb els anys va estendre la competència a la resta de corredors que hi ha a Espanya. La competència ha fet caure els preus dels bitllets, alhora que ha disparat el nombre d'usuaris i ha portat més incidències a uns trajectes que no acostumaven a donar problemes.

Així ho demostren les xifres que van registrar els diferents operadors que cobreixen el corredor que uneix Barcelona i Madrid, el principal d'Espanya, amb prop del 37% dels viatgers totals i més de 100 circulacions diàries, segons les dades recollides per la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC). Els preus dels bitllets han caigut un 35% des del 2019, abans de la pandèmia i de l'entrada dels competidors. "Des de la liberalització del sector, l'alta velocitat ha viscut una transformació sense precedents a Espanya. L'entrada de nous operadors ha dinamitzat el mercat, i ha afavorit un increment molt significatiu de la demanda i una baixada de preus que ha fet el tren molt més accessible i atractiu per a milions de persones", defensa Pedro García, responsable general d'Europa de Trainline, comparador de preus de les diferents companyies que també ha expandit la seva activitat en els últims anys.

La tendència a la baixa dels preus continua en els tres primers mesos d'aquest any. El preu mitjà dels trens AVLO de Renfe s'ha situat en els 37,8 euros (-3,7%) i els d'Iryo, en els 40,4 euros (-5,4%). Els trens AVE continuen sent els més cars, amb 61,9 euros (-0,9%). Ouigo, l'operador més barat, amb 36,6 euros, és l'únic que s'ha encarit en comparació amb l'any passat: un 5,6%. Tota l'oferta fa que el preu mitjà se situï en els 50,2 euros (-0,9%).

L'ordre dels operadors segons el preu es reverteix completament quant a la quota de mercat, molt lligada a l'augment de l'oferta de places que ofereix cada empresa. En aquest sentit, els AVE són el que s'emporten més tros del pastís, amb el 47,1% de tots els viatgers, seguits dels Iryo, amb el 24,2%. Els menys populars són, precisament, els que ofereixen menys places: el 15,2% dels viatgers trien els Ouigo i el 13,5% opten pels AVLO. Si se suma la quota dels AVE i dels AVLO, Renfe es queda amb el 60,6% de la demanda. L'any passat, tant els trens AVLO com els Iryo van guanyar un 2% de quota a costa d'Ouigo.

Més viatgers

A mesura que els preus han anat baixant, els usuaris s'han disparat. La connexió entre les dues capitals va registrar un total de 14,6 milions de passatgers l'any 2024, un 6% més respecte a l'any passat, que gairebé coincideixen amb les places que es van oferir, que van ser 14,6 milions, un 2,2% menys. "A Trainline hem observat un creixement sostingut en les cerques i reserves en les rutes amb més competència", exposa García, entre les quals hi ha Barcelona-Madrid, però també Madrid-València i Madrid-Andalusia.

El corredor Barcelona-Madrid encadena anys de creixements des que es va superar l'impacte de la pandèmia, tot i que els augments s'han anat alentint, especialment l'any passat. Si el 2021 el nombre de viatgers es va disparar un 114,6%, dos anys més tard, la pujada va ser del 34,6%. El primer trimestre del 2025 la moderació en els viatgers del corredor Barcelona-Madrid ha continuat, amb una pujada del 4%, lluny dels creixements de dos dígits que registren altres trajectes com Madrid-Alacant (+16,8%), Madrid-Sevilla (+23,4%) o Madrid-Màlaga/Granada (+14,5%), aquests dos últims molt influïts per l'entrada recent d'Ouigo. Els ingressos per venda de bitllets van superar els 597 milions d'euros l'any passat, uns 60 milions més que el 2023.

Tot això ha fet que el tren hagi aconseguit superar amb escreix l'avió, el seu gran rival. Els trajectes d'alta velocitat han escombrat la competència aèria, com demostra que Vueling deixés d'operar, l'estiu de l'any passat, el pont aeri i el deixés en mans d'Iberia i Air Europa. En el cas d'Iberia, aquesta és la seva ruta estatal més important, amb mig segle d'experiència, i ofereix 28 vols diaris, mentre que Air Europa, a molta distància, programa quatre vols diaris. L'any 2024, el 81,5% d'usuaris va preferir el tren enfront de l'avió, una quota que no ha deixat de créixer en els últims anys. El trajecte que ha arrasat amb l'avió és el que uneix Madrid i Saragossa, amb una quota del 100%.

En el conjunt d'Espanya, els registres de l'alta velocitat també van assolir xifres mai vistes, impulsades per mesures del govern espanyol com els descomptes per als usuaris recurrents i els més joves. Gairebé 40 milions d'usuaris van viatjar en alta velocitat, un 22% més que fa un any i un 77% més respecte al 2019. "Després de tres anys de competència els resultats són clars", remarca la CNMC a l'informe. L'any 2024 també es va veure afectat per l'aturada en el servei que va provocar la DANA de València, ja que l'alta velocitat es va suspendre entre finals d'octubre i mitjans de novembre; després es va recuperar en un temps rècord.

Saturació de les estacions

Un dels efectes col·laterals de l'augment dels usuaris de l'alta velocitat ha estat la saturació d'unes instal·lacions que no estaven pensades per a tants viatgers. Això encara és més evident quan les incidències d'algun d'operador afecten la resta, ja que es té menys marge de maniobra per solucionar-les que quan només hi havia una companyia. L'exemple més clar és l'estació de Sants, on les cues per baixar a les vies col·lapsen l'espai d'espera, cosa que fa més òbvia la reforma que necessita l'espai. Amb la liberalització, que ha portat a una ocupació propera al 97,7% en el corredor Barcelona-Madrid, l'afluència dels viatgers ha crescut un 61% a Sants, molt per sobre del 28% que ha pujat a Atocha, on l'existència de dos accessos en dilueix l'efecte.

Aquesta és una de les raons que exposa Adif, el gestor de la infraestructura, per no autoritzar els trens en doble composició –dos trens diferents en un sol comboi, que permeten oferir el doble de places–. Per a la CNMC, limitar aquesta opció té "efectes negatius sobre la competitivitat del tren" perquè evita que Renfe, Iryo i Ouigo puguin competir en preus i diferenciar-se encara més respecte a altres opcions.