Les multinacionals exigeixen una millora de la xarxa ferroviària

BARCELONALes grans inversions iniciades per Iberpotash i Hutchison podrien superar els 1.100 milions d'euros en un futur, si les administracions espanyola i catalana troben solucions eficients i ràpides per connectar els ports de Barcelona i Tarragona, la petroquímica i les mines de potassa de Súria amb ample europeu a la xarxa continental.

Aquestes dues multinacionals i les químiques Bayer i BASF, ubicades als polígons tarragonins, volen enviar els seus productes als mercats del nord d'Europa amb més seguretat, rapidesa i menys costos i emissions de gasos, és a dir, en trens de mercaderies. Actualment, el transport es fa pràcticament només en camions, mentre que a la resta d'Europa predomina el ferrocarril.

La demora d'infraestructures tan bàsiques com el corredor mediterrani s'ha apedaçat en alguns trams. És el cas del port de Barcelona, que compta amb el tercer rail (una nova via entre les que ja hi ha que permet instal·lar l'ample internacional). El resultat ha estat que ha quadruplicat la quota de mercaderies que mou en ferrocarril des del 2006, que va passar del 2,6% a l'11% l'any passat. D'aquesta manera, els avantatges del transport en tren són molt evidents, i de vital importància a l'hora d'instal·lar una inversió empresarial en una zona o en una altra.

Les multinacionals calculen fins al mil·límetre per decidir finalment on es fa una inversió, i el cost logístic és cabdal. Aquest va ser el cas de Seat, que ja fa anys que transporta gràcies a un acord amb Ferrocarrils de la Generalitat i Comsa els turismes (l'any passat en va transportar més de 90.000 unitats) i part de les carrosseries de la planta de Martorell al port barceloní i a l'inrevés. Un portaveu de la filial del grup Volkswagen va destacar que és molt important el transport en tren quan s'envien els cotxes al centre d'Europa, "i això vol dir que l'ample europeu és bàsic per guanyar competitivitat".

El primer avís

El grup xinès Hutchison va fer saltar l'alarma quan va quedar clar ja fa temps que acabaria les inversions de 500 milions d'euros al nou moll del port de Barcelona abans que el projecte de les vies en ample internacional. Eren dues inversions que havien d'anar en paral·lel, perquè en cas contrari perillava la sortida de les mercaderies de la nova terminal portuària.

I això és el que ha estat a punt de passar: un gran coll d'ampolla, amb unes instal·lacions logístiques de gran capacitat (100 hectàrees) però sense possibilitat de treure la mercaderia. Al final, es va arribar a una solució de compromís i els accessos provisionals d'ample europeu estaran llestos al setembre, segons el conveni entre el Port de Barcelona i el Consorci de la Zona Franca. Tot plegat només suposa una via de 250 metres que Adif construeix amb un cost de dos milions.

El segon cas és el d'Iberpotash, una filial del grup israelià ICL que ha plantejat unes inversions de 600 milions en diverses fases fins al 2020 sempre que es compleixin unes condicions en infraestructures energètiques i ferroviàries. L'empresa explota les mines de potassa de Súria, de les quals també extreu sal. Un dels plans de creixement inclou augmentar la comercialització al cor d'Europa. El corredor mediterrani torna a ser imprescindible. El viatge de les mercaderies en camió fins al centre d'Europa pot durar tres dies i mig, un termini que s'escurça en 24 hores si ho fa en tren.

Així, sumant només les inversions de Hutchison i els projectes d'Iberpotash s'arriba als 1.100 milions, una quantitat que ha penjat d'un fil i seguirà depenent de les infraestructures ferroviàries. Cal afegir el tercer exemple: els 20 milions que BASF ha previst destinar amb altres socis a la construcció d'una terminal a la petroquímica de Tarragona. El conseller delegat de BASF Española, Erwin Rauhe, va ser prou contundent quan va explicar que si l'ample europeu no arriba als polígons químics tarragonins en un any i mig no es farà el projecte.

Obres el 2013

Un altre cop es tracta del mateix. El tercer rail pendent des de Castellbisbal fins a València (la fàbrica de Ford a Almussafes hi està molt interessada) és el problema. La ministra de Foment, Ana Pastor, va donar al juliol una bona notícia als empresaris de la zona quan va assegurar que les obres es licitaran el 2013. El projecte comptarà amb diners de l'Estat, però Pastor va reconèixer que demanarà part del pressupost a Brussel·les i que també espera la participació de la iniciativa privada. La inversió per cobrir els 80 quilòmetres que separen Tarragona i Castellbisbal podria superar els 180 milions. El tercer rail sencer en tota la línia suposa un esforç superior de 1.300 milions.

Si aquests pronòstics no fallen, tenint en compte l'estretor inversora de les administracions, les obres duraran entre 15 i 24 mesos, un fet que vol dir que en el millor dels casos el tercer carril ferroviari podria estar llest el 2015. La infraestructura és important per a les empreses de la petroquímica, i també per al port tarragoní, que ha plantejat una altra terminal, amb un cost de 12 milions. Les instal·lacions portuàries van moure entre el gener i el juny 17,4 milions de tones, amb un increment del 15,1% sobre els primers sis mesos del 2011.

Bayer tira pel dret

De fet, l'estació que ha projectat BASF amb Comsa, Contank i l'operador belga CFL Multimodal estarà a prop de la terminal de trens del port, que encara no té data de construcció, fins que no arribi l'ample internacional.

Al mateix polígon, Bayer, una multinacional també alemanya, ha decidit fer la inversió de la seva terminal. En aquest cas, però, el projecte l'ha executat l'empresa ferroviària Bertschi, que hi ha destinat tres milions. Les instal·lacions de 18.000 metres quadrats, i que podran ser utilitzades per altres empreses de la petroquímica, s'inauguraran segurament al setembre, segons van destacar fonts de la companyia química. Un dels avantatges de l'estació és la longitud que té, de 530 metres, que permet la càrrega de combois amb més capacitat, fins a 800 contenidors, amb l'estalvi de costos que suposa.