De Tòquio a Milà: set maneres d'expulsar els cotxes de la ciutat

BarcelonaDaniel Knowles va néixer al Regne Unit i ara viu a Chicago, als Estats Units. Als dos països diu que està fart de sentir alertes a la ràdio sobre un nou "carmageddon", els típics embussos de trànsit apocalíptics de la tornada de vacances. D'aquí va sorgir la idea per al títol del seu llibre, Carmageddon (Capitán Swing), on aquest periodista excorresponsal de The Economist analitza les forces que han convertit el cotxe en el rei dels transports a la societat actual i les implicacions que això té, començant per la contaminació de l'aire. "Ens estem acostant als 2.000 milions de cotxes a tot el món, però el nombre creix molt més ràpid que la població", alerta.

Prop del 25% del CO₂ que s'emet al món prové del transport, i tres quartes parts d'aquestes emissions són del transport rodat. I això només pel que fa als gasos que escalfen el planeta, però els cotxes emeten també altres gasos i partícules nocives per a la salut, com el NO₂ o les PM2,5. "El canvi a cotxes elèctrics [que ara fins i tot està en dubte amb la marxa enrere de les polítiques europees] no crec que sigui la solució, n'és només una part", diu Knowles per videoconferència des de Chicago. Explica que els europeus condueixen de mitjana uns 10.000 quilòmetres a l'any. Als Estats Units, on el transport públic és ínfim i tot gira al voltant del cotxe, és prop del doble: 19.000 quilòmetres de mitjana. Knowles ha fet el càlcul, i convertir tot això en cotxe elèctric requeriria "gastar el doble en electricitat". No queda alternativa, cal reduir l’ús del cotxe.

Per a l'investigador d'ISGlobal Mark Nieuwenhuijsen, la principal solució passa per fer carrers només per a vianants, crear més espais verds a les ciutats i sobretot fer una planificació urbanística que tingui molt en compte la mobilitat. "Fins i tot crear més llocs de treball fora de les grans metròpolis per evitar desplaçaments", diu Nieuwenhuijsen, que remarca que si bé l'habitatge depèn més del mercat privat, en matèria de mobilitat i urbanisme els governs municipals poden fer molt. L'expert apunta l'exemple positiu de les superilles de Barcelona, i coincideix amb Knowles que el problema de gentrificació que poden generar té una solució simple: seguir fent-ho. "Si ho fas en pocs llocs tothom hi vol anar a viure i pugen els preus; cal fer-ho a tota la ciutat, tancar els carrers als cotxes i construir-hi habitatge assequible", diu Nieuwenhuijsen.

"El que s'ha demostrat és que les polítiques que només ofereixen la pastanaga no funcionen: per molt que tinguis un transport públic bo no aconseguiràs que la gent deixi d'usar el vehicle privat si no ho combines amb alguna restricció als cotxes", assegura Oriol Marquet, expert en mobilitat urbana de l'ICTA-UAB. El seu grup estudia precisament la resposta ciutadana davant d'aquest tipus de mesures per reduir els cotxes. "El que veiem és que realment no hi ha oposició, les resistències es magnifiquen pel ressò als mitjans o perquè es fan virals, però la majoria de la població les rep molt positivament", assegura.

Knowles està convençut que estem "al caire d’un canvi molt gran”, no només pels vehicles elèctrics, sinó també pels autònoms, que “podrien eliminar la necessitat de posseir un cotxe gràcies als serveis sota demanda”. També confia molt en l'auge de la bicicleta elèctrica i està esperançat amb les noves generacions, menys proclius a agafar el cotxe. Nieuwenhuijsen afegeix “la qüestió de gènere: les dones tenen més tendència a agafar el transport públic i la majoria de vegades, si mires qui condueix, són homes de mitjana edat”. I és que tenir cotxe és car, a més de contaminant. Però algunes ciutats ja estan impulsant el canvi amb mesures concretes. Us n’expliquem algunes.

Quan camines per la capital del Japó, el silenci fa que abaixis la veu sense adonar-te'n. Fins i tot en les avingudes grans, el trànsit es podria dir que és força moderat, i als carrers petits les voreres només estan marcades amb una línia a terra sense que calgui separació amb la calçada perquè gairebé no hi passen cotxes. "El motiu principal és que als anys cinquanta els japonesos van aprovar una llei que diu que si vols tenir un cotxe has de presentar un certificat de la policia que diu que tens també un lloc per aparcar-lo", explica Knowles. La llei Shako Shomeisho (com es coneix el certificat) obliga els propietaris de cotxes a comprar també una plaça d'aparcament, i aquest encariment dissuadeix molta gent d'adquirir un cotxe. A més, la ciutat té un transport públic eficient i tampoc no hi ha gaires espais d'aparcament lliure als carrers. "En altres ciutats on es destinen grans quantitats de sòl a fer aparcament i fins i tot s'obliga els promotors a oferir un mínim de places, això és una subvenció enorme a la possessió de cotxes", diu Knowles.

La via Georges Pompidou és una carretera de 13 quilòmetres que travessa París per la vora del Sena. L'any 2017 se'n va tallar al trànsit una part a la ribera dreta. El projecte "va ser increïblement polèmic i va costar més d'una dècada" per la resistència de polítics conservadors i conductors, explica Knowles, però "avui dia costa trobar algú que lamenti el tancament". La ciutat ha guanyat una avinguda amb terrasses, bars i fins i tot una platja. Qui ho va acabar tirant endavant va ser l'actual alcaldessa, Anne Hidalgo, que ha anat fins i tot més enllà i ha posat en marxa canvis per fer de París "la ciutat dels 15 minuts", on qualsevol ciutadà tingui tot el que necessita a només 15 minuts de trajecte. Es tracta d'assegurar que "tothom té a prop de casa –o a mà de transport públic– tots els serveis bàsics i fins i tot l'oferta cultural, com teatres i cinemes", explica Nieuwenhuijsen, que afegeix: "París és un bon exemple dels grans canvis que es poden aconseguir si es té un alcalde que prioritza la lluita contra la contaminació".

Més enllà de Tòquio, hi ha altres ciutats d'Àsia que mantenen els cotxes a ratlla. Singapur és un cas similar a la capital nipona: resulta molt car tenir-hi un cotxe i té un bon transport públic, i a més ha apostat fort per crear espais verds en lloc de carreteres. La Xina és un altre exemple. A Shanghai, per exemple, també és difícil tenir cotxe: requereix un procés de matriculació tan restringit que es fa directament per sorteig. Però a les ciutats xineses el que ha funcionat "és un model de planificació on l'urbanisme va acompanyat del transport", explica Marquet. El govern planifica on hi haurà els habitatges, els gratacels o els llocs de treball per dissenyar un bon transport públic. Alguns experts veuen difícil replicar a Europa les mesures xineses, afavorides per una política autoritària, però Nieuwenhuijsen sí que ho veu possible. Segons l'investigador, el problema europeu és que urbanisme, mobilitat, salut pública i habitatge són compartiments estancs quan caldria planificar-ho tot conjuntament, de forma "holística", diu.

La capital britànica ha posat en marxa els anomenats Low Traffic Neighbourhoods, barris tancats als cotxes on només es pot anar en bici o caminant, sigui en franges horàries concretes o de forma permanent. Tot i que alguns veïns es queixen que aquest sistema ha traslladat els embussos de trànsit a les grans vies que queden fora d'aquests barris tancats, les dades demostren que l'ús del cotxe s'ha reduït a la capital britànica, en part també per altres mesures com la zona de baixes emissions o la tarifa de congestió per a cotxes contaminants. "Les resistències que generen són petites però molt sorolloses, i en realitat la majoria de persones hi estan a favor perquè els espais que es generen són molt més agradables i saludables", diu Nieuwenhuijsen.

Es parla molt d'Amsterdam, però Copenhaguen és la ciutat bici-friendly per excel·lència. El 60% dels desplaçaments que es fan a la capital de Dinamarca són en bicicleta. "Fins i tot s'hi produeixen embotellaments de bicis", diu Marquet. Ho ha aconseguit amb la creació d'una xarxa de carrils bici extensa i eficient, que ha requerit una gran inversió i una aposta per polítiques que prioritzen aquest transport. Una altra ciutat amb molt ús de la bicicleta és Utrecht, als Països Baixos, però també París, Barcelona o Sevilla estan apostant fort per tenir una bona xarxa de carrils bici.

Una altra política restrictiva que ha donat mostres de funcionar són els peatges de congestió, com el que ha instaurat Milà en un radi que cobreix tot el centre de la ciutat. És l'anomenada Area C, on entre les 7.30 h i les 19.30 h dels dies laborables no hi poden entrar vehicles de fora si no paguen un peatge, amb algunes excepcions. Hi han afegit una altra mesura per reduir els cotxes, que anomenen piazze aperte o places obertes, "que és bàsicament treure els cotxes per posar-hi places i espais públics", explica Marquet. També Nova York està experimentant amb els peatges de congestió. N'ha imposat un per entrar a Manhattan, a partir del carrer 60, i malgrat les resistències polítiques que ha tingut, fins i tot del mateix Donald Trump, està donant bons resultats i ha aconseguit reduir l'afluència de cotxes a la Gran Poma, assegura l'expert.

El concepte neerlandès woonerf va sorgir als anys 60 però en les últimes dècades s'ha expandit més enllà de les fronteres dels Països Baixos, cap als països nòrdics i fins i tot a l'altra banda de l'Atlàntic, ja que està fent forat al Canadà. Es pot traduir per "barri residencial" però incorpora també la idea de "carrer viu", i és un lloc on cotxes, ciclistes i vianants conviuen –no està tancat als vehicles– en un intent d'acostar la gent i crear espais acollidors al carrer. Els cotxes no hi poden superar velocitats de 10 o 15 km/h, és a dir, han d'anar a pas de vianant, perquè són aquests els que hi tenen total prioritat, i el mobiliari urbà està dissenyat per crear comunitat.