El ministre de Transports, Óscar Puente, s'ha reunit aquest dijous a primera hora amb el president de la Generalitat, Salvador Illa, al Palau de la Generalitat per tractar la situació en la qual està immers el servei de Rodalies de Renfe a Catalunya des de la crisi oberta al gener, amb els accidents d'Adamuz i Gelida. Es tracta de la primera trobada entre els dos dirigents des que va esclatar la crisi ferroviària, fa gairebé tres mesos. Puente i Illa van tancar aquesta reunió aprofitant que el ministre és a Barcelona per assistir a la primera edició dels premis literaris Aena, gala celebrada dimecres a la nit.

Havien de ser el gran revulsiu per començar a notar millores a la xarxa ferroviària. Primer estaven previstos per al 2025, després per al 2026, però els 110 trens comprats i previstos per a Catalunya encara no han arribat. Quan ho facin –el calendari oficial manté que arribaran aquest mateix any– aniran a parar en gran part a la xarxa de Rodalies, una de les més afectades pels retards i les incidències, que augmentarà en una cinquantena els seus combois. Per contra, el servei de Regionals, que a Catalunya funciona com una extensió de Rodalies, només augmentarà en sis trens extra. Aquests trens, a més, no arribaran de cop. Segons consta al pla de Rodalies, s'incorporaran gradualment fins al 2030.

Catalunya veu passar de llarg (per ara) l'AVE que ha de connectar Barcelona i París. El projecte ferroviari que havia de connectar la capital catalana amb la francesa queda en espera després que Renfe hagi decidit renunciar-hi fruit de les traves del país gal que han acabat suposant un llast per a la seva culminació, inicialment prevista per al 2024, tal com ha avançat Eldiario.es i confirmen fonts de Renfe a l'ARA. L'any passat, també va quedar suspesa la connexió Barcelona-Tolosa.

Els problemes s'acumulen a la línia R2 Sud de Rodalies, al Garraf, des que van començar les obres de manteniment dels túnels, fa dues setmanes. El pla alternatiu de transport que es va dissenyar per garantir la circulació de trens mentre duren els treballs no està funcionant. El motiu? Una part dels maquinistes s'ha plantat i rebutja treballar amb els nous horaris definits per Renfe per a aquest dispositiu, fet que ha deixat en paper mullat la nova planificació horària dels combois, que s'havia de refer perquè ara passen per una única via, a conseqüència de les obres. Des del sindicat espanyol de maquinistes Semaf al·leguen que la companyia no va complir els terminis establerts per avisar amb prou antelació dels canvis.

Les tragèdies d'Adamuz i Gelida del gener, que van causar 47 víctimes mortals, van posar en entredit tot el sistema ferroviari espanyol, no només perquè els sinistres van qüestionar el manteniment i la seguretat de la xarxa, sinó també perquè des de llavors la mobilitat en tren no ha tornat a ser la que era. A Catalunya, Rodalies encara pateix talls, limitacions de velocitat i retards al servei, i a l'alta velocitat s'han allargat els temps de viatge. Els trajectes de Barcelona a Madrid ara duren mitja hora més per sistema i hi ha retards inesperats i parades a les vies sense que ningú doni cap explicació als usuaris. El motiu són les limitacions de velocitat imposades pel ministeri –sobretot en el tram Saragossa-Calatayud– arran de les incidències reportades pels maquinistes. De quines queixes es tracta? ¿Hi va haver més incidències de l'habitual després d'Adamuz? ¿Hi va tenir alguna cosa a veure, el conflicte laboral del sindicat Semaf amb el ministeri que va acabar amb una vaga? I més important encara, ¿quines actuacions ha fet Transports per resoldre l'estat de la infraestructura? L'ARA va fer una petició de transparència al govern espanyol perquè aclarís aquests punts, però la sol·licitud s'ha inadmès. És a dir, l'administració pública s'ha negat a lliurar aquesta informació i, des del departament de Comunicació del ministeri de Transports, es remeten a la resposta oficial feta a través del tràmit de transparència.

Ja fa més d'una setmana que la parada de busos interurbans de la Gran Via, situada entre els carrers d'Aribau i Muntaner, bull. A partir de les sis de la tarda es va convertint, de forma imparable, en un formiguer de persones, autobusos en doble fila, cops de clàxon i corredisses dels passatgers que pleguen de treballar i intenten tornar cap casa, en diferents localitats del Garraf, que és on es dirigeixen aquests busos. Allà on fins ara paraven tres vehicles, des de fa uns dies en paren fins a sis, el doble. El motiu? De nou la crisi i les obres de Rodalies.

El corredor sud de Rodalies, un dels més tensionats de la xarxa ferroviària catalana, no para d'acumular disgustos. Aquest mes de març s'ha fet públic que una de les obres cabdals que ajudaria a millorar la capacitat i la fluïdesa de trens en aquest tram de la R2 Sud, la quadruplicació de les vies entre Castelldefels i el Prat, ha quedat novament encallada i ara ja s'allunya fins més enllà del 2030. El motiu? Un canvi de criteri del ministeri de Transports ha fet que aquesta obra torni a la casella de sortida: els tràmits administratius més inicials s'han de tornar a començar de zero, i això fa que el calendari quedi en paper mullat.

Una incidència tècnica a l'estació d'Adif de Sant Vicenç de Calders, a Tarragona, provoca a aquesta hora talls en set línies de Rodalies de Renfe: la R2 Sud, R4, R13, R14, R15, R16 i R17, segons han informat les dues companyies. La gestora ferroviària, Adif, ha explicat que el problema afecta la infraestructura que controla la senyalització, els canvis d'agulles i el moviment de trens en aquest enclavament, i que els tècnics estan intentant recuperar el sistema per tornar la xarxa a la normalitat.

Feia mesos que els usuaris ho reclamaven i la Generalitat havia assegurat que hi posaria remei. Finalment, aquest dijous Renfe ha anunciat que canviarà alguns dels trens que ofereixen els serveis Avant per oferir més places diàries entre Lleida, Tarragona i Barcelona a partir de la setmana que ve. Aquests trens d'alta velocitat a preu regulat, que s'utilitzen per connectar capitals, s'han convertit en una alternativa, tot i que més cara, per a la majoria d'usuaris de Rodalies davant del caos constant que presenta la xarxa ferroviària convencional catalana, tal com ja va explicar l'ARA. Però la demanda ha augmentat tant que el servei també estava ja al límit del col·lapse.

L'allau d'inversions, obres i també incidències a la infraestructura ferroviària i talls arreu de l'Estat ha disparat el nombre de plans alternatius per carretera que Renfe té en marxa. Trobar autobusos disponibles a un preu raonable no és una tasca fàcil quan coincideixen diferents problemes i això ha portat l'operadora de trens espanyola a embarcar-se en un nou projecte: Renfe vol ara crear la seva pròpia companyia d'autobusos per no dependre de mitjans privats.

El present article té la pretensió de definir com es poden segregar els trens a Catalunya amb dos objectius: identificar de manera diferenciada les responsabilitats de la Generalitat i el govern central i facilitar la seva gestió. La proposta negociada entre ERC i el govern central no compleix aquesta finalitat. Les responsabilitats són compartides i la gestió s’encarrega a Renfe, que és un operador que ha demostrat les seves carències en el model actual. És la solució que amb tota probabilitat s’implementarà, perquè és la més ràpida i pràctica: primer recuperem Rodalies i Regionals. Quan a curt termini les limitacions del sistema es tornin a posar de manifest caldrà recordar que hi ha solucions alternatives millors. La que aquí es proposa n’és una.

Baixa de l'autobús per agafar-ne un altre i encara li faltarà un petit tram en tren per arribar a destinació. De la UAB a Vilafranca “compta-hi dues hores i mitja si tot va bé”, respon resignada Paula Pàmies quan ja torna a casa. Un mes abans, el viatge amb la R4 i la R8, amb transbord a Martorell, durava "una hora" i admet estar "farta d'esperes i d'anar corrents per a res".

Què és el que ens ha passat durant aquestes darreres setmanes, des de l’anunci d’un nou model de finançament autonòmic fins al col·lapse de Rodalies que durarà, pel cap baix, tot aquest any? La resposta ràpida és: hem patit molt dèficit fiscal i mal finançament autonòmic. Parem-hi més atenció.

Hauria volgut anar a Girona en tren, perquè amb alta velocitat és un moment, però hi vaig anar en cotxe. Vaig trigar gairebé el triple de temps i, segons ChatGPT, vaig emetre gairebé cinc vegades més de CO₂. Però d’aquesta manera em vaig assegurar d’arribar-hi a l’hora, calculant, això sí, un temps generós de marge en l’hora de sortida, no fos cas que les rondes em tinguessin preparada una sorpresa desagradable, que no va ser el cas.

«Com esteu? Soc la Natàlia Vila, periodista, encarregada de l'àrea d'infraestructures i mobilitat de l’ARA. La meva feina consisteix, sobretot, a explicar i fiscalitzar la gestió i el funcionament de Rodalies a Catalunya».Així s’adreçava al grup de Telegram dels subscriptors Prèmium de l’ARA. «Els trens ocupen aproximadament un 75% del meu temps, en condicions normals... però les últimes tres setmanes la situació ha ocupat totes les meves hores i també la de molts companys, que s'han sumat a aquesta àrea com a reforç per poder explicar-ho tot el millor possible», afegia. Era el dia que hi havia vaga del personal de Renfe i Adif, fet que encara agreujava més la crisi. Natàlia Vila en destacava els principals factors: «Moltes dècades de decisions polítiques que han prioritzat l'alta velocitat en lloc de Rodalies, falta de manteniment -experts i maquinistes asseguren que és qüestionable com es fa- i per suposat una falta d'execució de les inversions pressupostades». I afegia que és una dificultat afegida «prendre decisions a 600 quilòmetres de distància».

La vaga de maquinistes de Renfe ha durat un dia, perquè ahir va quedar desconvocada després d’una negociació entre els sindicats i el ministeri, a Madrid.

Els maquinistes i la resta de treballadors de Renfe i Adif han desconvocat al migdia la vaga de trens que ha arrencat aquest dilluns, segons ha informat el secretari general de Semaf, Diego Martín, després d'una nova reunió amb el ministeri de Transports. Hores més tard, els sindicats ferroviaris han explicat que han arribat a un acord amb el govern espanyol per desconvocar la mobilització, que inclou un augment de la inversió per al manteniment de vies i combois, una millora de les mesures de seguretat i un reforç dels mecanismes perquè el pacte es compleixi, segons ha explicat Martín. Així, queden aturades les convocatòries previstes per dimarts i dimecres. Aquest dimarts, vuit línies de Rodalies —R1, R3, R4, R7, R8, RG1, R15 i RL4— continuen presentant talls en el seu servei i s'han habilitat serveis alternatius per carretera per cobrir el seu recorregut.

"Ara resulta que s'han de revisar més de 400 punts de la xarxa ferroviària. I si no arribem a fer res i no ens queixem, continuaríem circulant com si res i a veure si no passa una altra desgràcia? Això no pot ser, volem una reforma estructural i més seguretat", defensen fonts de Semaf, el sindicat majoritari dels maquinistes a l'Estat. "Pensàvem que coneixíem les zones més complicades i ja ens en semblaven moltes, però no eren totes. Però nosaltres veiem les coses més greus: els arbres torts, els sots… Quan es passa per un túnel, llevat que caigui un tros, no saps si està tot bé o no", defensa Francisco Cárdenas, maquinista amb més de quaranta anys d'experiència i representant ferroviari de la UGT.

Adrià Ramírez (Taradell, 1987) és el president de Promoció del Transport Públic (PTP), una de les associacions d'usuaris que encapçala la manifestació contra la gestió de Rodalies d'aquest dissabte a la tarda. La PTP, que no està vinculada a cap partit polític, fa anys que actua com un lobi de pressió al sector ferroviari i a l'administració pública. "Animo a tots els usuaris [del tren] a apropar-se a la plataforma que tinguin més propera: moltes vegades és així com es comencen a moure les coses", assegura.