EL RASTRE DEL DINER

L’Idiada, clau per arrelar l’automòbil

La Generalitat va invertir 37,7 milions en el centre de proves, que ha acabat en mans privades

L’INSTITUT D’INVESTIGACIÓ APLICADA DE L’AUTOMÒBIL (IDIADA), ubicat a Santa Oliva, al Baix Penedès, va ser una de les apostes més potents i arriscades de la Generalitat dels anys 90. En aquella època l’administració catalana maldava per oferir a les multinacionals tota mena de serveis per atraure i garantir la seva presència al territori, i aconseguir de passada mantenir el vigor del teixit de proveïdors autòctons. L’Idiada es va inaugurar el 1996, coincidint amb l’època en què també es van aixecar i modernitzar altres equipaments industrials com l’Ascamm, el Leitat, el Laboratori General d’Assaigs (LGAI) i els centres del plàstic, el cuiro i el suro. També es va endegar el Parc Tecnològic del Vallès (PTV). “Eren temps en què la Generalitat volia promoure els distintius de qualitat empresarial. En aquest sentit els centres sectorials van ser molt importants”, assegura l’aleshores director general d’Indústria, Miquel Puig.

En tot cas, l’Idiada es va convertir en la joia de la corona del departament del conseller Antoni Subirà. Aquesta infraestructura, que va començar com una pista de proves per testar els prototips de cotxes i ha acabat en mans privades complementant l’oferta amb disseny, enginyeria, assajos i serveis d’homologació, “s’ha erigit en la infraestructura independent més important del món en el seu segment, amb una plantilla que supera els 1.700 treballadors”, emfatitza Puig. De fet, el projecte va ser gairebé una aposta personal seva.

IMPLICACIÓ PRIVADA

“El pla inicial suposava una inversió de 21 milions d’euros [3.500 milions de pessetes], dels quals l’administració catalana n’havia de desemborsar 6. Seat i Nissan n’havien de comprometre 6 milions cada una i la resta del sector d’automoció, amb alguns fabricants de motos que encara quedaven, els altres 3 milions”, relata. Però Puig encara havia de convèncer els dos grans constructors d’automòbils. “Vaig parlar amb Juan Echevarría, president de Nissan, que després de negociacions amb la casa matriu japonesa em va dir que li havien dit que sí. I vaig fer el mateix amb Seat, amb un resultat similar. Però quan estava negociant els últims 3 milions, el màxim responsable de Seat, Juan Antonio Díaz Álvarez, va anar a veure el president de la Generalitat, Jordi Pujol, per demanar-li subvencions perquè la filial de Volkswagen generava pèrdues. Finalment Seat es va fer enrere i Echevarría em va preguntar què feia amb els diners que ja li havien donat els japonesos”.

AL FINAL, LA GENERALITAT PAGA

Finalment la Generalitat va assumir el cost de la infraestructura. “El que va passar és que cada cop que es reunia la comissió responsable, les pistes de l’Idiada eren més grans. Això va suposar que quan es van començar a construir el pressupost ja arribava als 72,1 milions [12.000 milions de pessetes]”, remarca Miquel Puig. Malgrat multiplicar per gairebé quatre el pressupost inicial, la inversió es va portar a terme amb una inversió pública final de 37,7 milions (6.280 milions de pessetes).

Puig recorda encara més entrebancs, com per exemple la recerca dels terrenys on s’havia de construir l’Idiada. S’havia d’anar amb peus de plom perquè era l’època de la picabaralla entre Vila-Seca i Salou per les obres de Tibigardens, l’actual Port Aventura. “El director general d’Urbanisme, Joan Antoni Solans, havia seleccionat dos o tres indrets, i vam pensar que la millor ubicació eren unes 300 hectàrees que vam expropiar en el que havia sigut una pista d’un aeroport durant la Guerra Civil, a la bifurcació de l’autopista cap a Tarragona i Lleida”.

Després de quatre anys de funcionament en mans públiques, la Generalitat ja va comennçar a pensar en la privatització. El 1997 els ingressos se situaven per sobre dels 14,3 milions, amb un equilibri entre pèrdues i guanys. En el moment del concurs d’ofertes del 1999, l’Idiada tenia unes instal·lacions de 400 hectàrees i 10 pistes de proves especialitzades en assajos de sorolls, emissions, vibracions, frens, topades reals, tensió d’estructures i fatigues de materials. A més, l’entitat oferia serveis de certificació i homologació. El pas a mans privades es va plantejar amb la concessió de la gestió a 20 anys, en què la Generalitat mantindria una participació del 20% en la societat adjudicada, una participació que encara es manté. Agbar ITV va guanyar el concurs, en competència amb l’enginyeria holandesa TNO, per un valor de 60,1 milions (10.000 milions de pessetes), és a dir, 3 milions anuals de cànon durant 20 anys.

EL LGAI, TAMBÉ EN MANS D’AGBAR

Quatre anys després de la privatizació de l’Idiada, el departament d’Indústria també va decidir desprendre’s del LGAI. Aquesta vegada Agbar es va presentar en solitari al concurs i, òbviament, el va guanyar. “Vaig fer una primera visita al LGAI quan era a l’Escola Industrial. Era un centre heretat de la Diputació de Barcelona, que se’l va voler treure de sobre. Hi havia quatre ferros vells. Vaig preparar la llei corresponent i llavors el Pere Miró va agafar el projecte i va aconseguir els diners per al trasllat a l’actual emplaçament, al costat de la Universitat Autònoma, a Bellaterra”, recorda Puig. Aquest organisme es dedica bàsicament a la realització d’assajos de laboratori i calibració de mesures i va ser creat per Enric Prat de la Riba quan era president de la Diputació el 1907.

La pel·lícula de la privatització del LGAI el 2003 va ser molt similar a la de l’Idiada, amb el manteniment d’una participació pública. El que ningú comptava és que Agbar es vendria Applus al cap de poc, el 2007. El grup d’aigües havia protagonitzat anys enrere una diversificació de la seva activitat i en aquell moment va decidir just al contrari i desfer el camí, per centrar-se en el seu negoci tradicional. El fons de capital risc Carlyle va comprar la majoria de la societat que aglutinava els actius de certificació (inclosos l’Idiada i l’Lgai) i d’inspecció tècnica de vehicles (ITV) per 1.480 milions de euros, després que el grup d’aigües que presidia Ricard Fornesa decidís que aquesta activitat no formava part del seu nucli de negoci.

Però ja se sap que els fons d’inversió no es mantenen eternament en el capital de les seves participades. A falta d’altres compradors, Carlyle va decidir treure Applus a la borsa, una solució poc comuna a Catalunya. Després d’algun intent fallit, a causa de les caigudes borsàries provocades per l’última crisi, l’operació es va posposar, fins al maig passat. La col·locació d’Applus s’ha convertit en la de més volum des de la sortida de Bankia, el juliol del 2011. El primer dia de cotització, el 9 de maig, va aconseguir tancar amb una capitalització de 2.000 milions, cosa que pot suposar una possible candidatura a entrar al selecte club de l’Íbex-35.

Més continguts de

El + vist

El + comentat