La Cristina -nom fictici- porta una samarreta blanca, texans i calçat esportiu. Una llarga cabellera rossa recollida en una cua. Ja ho ha fet diverses vegades, però se segueix posant nerviosa. Espera el seu torn a la cua que hi ha davant del control de seguretat de l’aeroport de Barcelona-El Prat. Buida el contingut de les butxaques en una safata, també hi posa el mòbil. No té clar si aquesta vegada l’enxamparan. No ho sap ningú però porta una bomba al bolso. El que tampoc sap ningú és que és falsa. Ella és agent de la Guàrdia Civil, tot i que avui va de paisà. Forma part d’un grup pilot que intenta entrenar els tècnics de seguretat privada de l’aeroport amb mètodes policials de lluita antiterrorista.

Si aquest experiment que es fa Barcelona per avaluar els nivells de seguretat i formar els treballadors surt bé, s’estendrà a altres aeroports de l’Estat. Jordi Verger, comandant en cap de la unitat fiscal i seguretat aeroportuària de la Guàrdia Civil de Barcelona, ens porta fins a l’altra banda dels controls de seguretat. Mentre centenars de passatgers es treuen sabates i cinturons, som testimonis de “l’assaig”. Hem de veure si els tècnics són capaços de detectar els falsos artefactes explosius. No saben que són falsos, per tant, és un moment de tensió, perquè ningú sap com reaccionarà el personal de seguretat privada. Dues agents infiltrades porten cadascuna un artefacte amagat dins dels respectius bolsos. En tots dos casos són detectats. Els treballadors de les empreses de seguretat reaccionen amb normalitat en trobar la suposada bomba. Un lleuger xiulet i un petit llum verd que fa pampallugues serveixen per alertar la Guàrdia Civil que en una bossa hi ha un possible artefacte. Discreció i autocontrol per no desfermar el pànic i provocar el caos. Verger ens diu que si no s’hagués detectat haurien fet una formació allà mateix.

L’aeroport del Prat és més gran (15,33 km) que l’Hospitalet de Llobregat (12,4 km) i rep cada dia una població similar a la de la segona ciutat més habitada de Catalunya. A la infraestructura hi treballen unes 20.000 persones i la visiten diàriament 130.000 passatgers. La seguretat és un tema cabdal. “Hem de fer la nostra feina amb molta cura sense destorbar el funcionament d’aquest gran engranatge”, assegura Verger.

A l’aeroport hi treballen Mossos d’Esquadra, Policia Nacional i Guàrdia Civil. Aquest últim cos és, amb diferència, el que hi té més efectius. En concret són 440 agents, tot i que per a la campanya d’estiu n’arribaran una trentena més de reforç. S’encarreguen de la seguretat ciutadana dins de la zona restringida, és a dir, un cop passats els controls. També s’ocupen de la vigilància de duanes amb la lluita contra el contraban i el tràfic de drogues i del control de tots els treballadors del mateix aeroport. “Investiguem els antecedents penals de tot el personal que hi ha al recinte. Gent amb condemnes per delictes no pot treballar al Prat”, diu Verger.

La Guàrdia Civil deté cada any unes 70 persones, sovint per tràfic de drogues, i decomissa uns 130 kg de cocaïna. Però al Prat “es produeixen tot tipus de delictes”, ens explica Verger. Els agents han hagut d’actuar fins i tot en casos de violència de gènere entre passatgers.

Un banyador de 2.100 euros

Dels controls de seguretat anem fins a una petita sala no gaire llunyana. És l’oficina d’anàlisi i investigació en seguretat aeroportuària (ODAISA). Aquí els agents lluiten contra els delictes que es produeixen a l’aeroport. “Els més habituals són els furts”, ens expliquen els guàrdies civils Pau Ríos i Miguel López. Fa pocs dies van rebre la denúncia d’una de les botigues més luxoses del duty free : els havien robat un banyador de 2.100 euros. La Guàrdia Civil té accés a les més de 3.000 càmeres de vigilància que hi ha repartides entre les terminals i va comprovar que el banyador l’havia robat una passatgera que molt subtilment se l’havia amagat a la jaqueta. “Vam fer el seguiment d’aquesta persona des que va abandonar la botiga amb el banyador fins que va embarcar. Vam veure en quin moment pujava a l’avió i vam demanar el nom a la companyia aèria, així és com vam recuperar-lo”, relata cofoi Verger.

No és droga, és xampú

El control fiscal també és una de les feines que fa aquest cos de seguretat en col·laboració amb l’Agència Tributària. Diversos agents uniformats controlen la sortida de tots els passatgers, un cop han recollit l’equipatge. “Preguntem a la gent de quin país vénen, per què han vingut aquí i en funció de com responen els demanem que passin la maleta per l’escàner. Segons el que hi veiem els demanem que l’obrin”, explica Verger. Per filtrar-ho es basen en “la ruta de la droga i del contraban”. La cocaïna acostuma a arribar de l’Amèrica Llatina i el tabac dels països de l’Est, perquè allà la fiscalitat és més baixa. El comandant responsable de la seguretat al Prat ens diu que “és qüestió d’intuïció”, però que també hi ha agents infiltrats entre el passatge d’alguns vols, per intentar detectar “els correus de la droga”, aquelles persones que s’ofereixen per introduir substàncies prohibides a altres països, a vegades fins i tot transportant-les a dins del seu propi cos.

Mentre som a la duana, dues voluptuoses passatgeres provinents del Brasil són obligades a passar la seva maleta pels raigs X. Porten un embotit, uns fruits exòtics, sucs de fruita i un xampú que fa sospitar els agents. “De vegades dilueixen la droga en altres substàncies perquè sigui més difícil detectar-la”, diu Verger. La policia aplica un reactiu en una petita mostra del suposat xampú. Si es torna de color blau és droga, si es queda de color rosa, no. El resultat del test és incert. Una petita tonalitat blava fa dubtar els agents. “Els productes de perfumeria poden fer dubtar, repetirem la prova amb un altre reactiu”, anuncia l’agent de la duana, sota l’atenta mirada de Verger. Repetim la prova i continua sortint un blau pàl·lid. Les dues passatgeres brasileres fan cara de no entendre res. Estan sospitosament tranquil·les. “Hi ha gent que té molta sang freda”, argumenta Verger. “L’únic que ens queda és el tacte”, diu l’altre agent. Amb una navalla esparraca tot el recipient i s’unta les mans amb el contingut. No hi ha dubte, és xampú! L’olor i la textura ho corroboren. Sense entendre res, però sense replicar, les dues passatgeres surten per la porta. Això sí, sense embotit ni xampú!

4.500 maletes cada hora

De les maletes que surten de l’aeroport, a les que hi entren. Al davant dels taulells de facturació ens espera Roger Blacha, responsable de manteniment d’edificis i terminals de l’aeroport. Ningú com ell coneix el sistema automàtic de tractament d’equipatges (SATE), un sofisticat servei de gestió de maletes, format per 25 km de cintes transportadores. “Un cop deixem la maleta en aquest taulell trigarà només 6 minuts a arribar fins al personal que l’ha de pujar a la bodega de l’avió”, explica Blacha, que ens acompanya fins a les entranyes d’aquest sistema. Al soterrani de la terminal T1 del Prat hi ha una mena de Dragon Khan de cintes transportadores, mogudes per més de 6.000 motors elèctrics i per les quals circulen 4.500 maletes l’hora, dipositades curosament en safates de color groc. I és que quan la maleta entra al SATE se li assigna una safata, “en aquest moment el número del recipient i el del codi de barres de la maleta queden associats”. “La safata té un emissor de radiofreqüència i nosaltres podem saber en tot moment on és l’equipatge”, diu Blacha.

El 100% dels paquets passen per la zona d’inspecció. El SATE es divideix en cinc nivells de seguretat. El primer consisteix en una màquina de raigs X on un programari analitza l’interior de la maleta. Si el sistema no detecta res de sospitós, continuarà el seu recorregut fins als anomenats hipòdroms de formació, unes cintes similars a les que veiem a la recollida d’equipatges de tots els aeroports del món. En aquestes cintes hi ha el personal de handling de les companyies aèries que recullen els equipatges i els transporten fins a les bodegues dels avions.

Un cadàver a la maleta

Si el programari detecta alguna cosa estranya, la maleta passa al nivell dos d’inspecció d’equipatges. En aquest nivell, tècnics de seguretat privada especialistes en radioscòpia disposen de només 20 segons per determinar si aquella bossa ha de seguir pujant posicions en l’escala de la seguretat o pot tornar a les cintes per anar cap a la bodega. “Són molts anys i molts dies mirant l’interior de milers d’equipatges, per tant, de seguida detectes si hi ha alguna cosa sospitosa i si ho has de passar al nivell 3”, ens explica David Prado, un experimentat tècnic, sense apartar la mirada de les dues pantalles d’ordinador que té al davant i per les quals van apareixent -de manera intermitent- radiografies en color de l’interior de les bosses. També ens explica que el més sorprenent que han arribat a trobar en una maleta ha sigut un cadàver: “Hi ha gent que per motius de feina viatja amb un cos humà sense vida. Són científics o investigadors... Aleshores hem de comprovar que tenen tots els permisos en regla per poder fer-ho”, assegura divertit.

Per posar a prova la capacitat d’atenció i per trencar la monotonia d’aquests tècnics, la Guàrdia Civil, de tant en tant i de manera aleatòria, projecta imatges falses a mode de parany sobre les radiografies dels equipatges. “Ho fem per examinar-los. Si no ho detecten, els apartem temporalment de la seva feina i els obliguem a fer un curs de reciclatge”, assegura el comandant Verger.

Si els tècnics detecten algun risc -ja sigui real o no-, un artefacte o algun tipus de droga, escalen aquell equipatge al nivell 3 de seguretat. A la sala del costat hi ha agents de la Guàrdia Civil que també en qüestió de segons han de determinar si es tracta d’una falsa alarma -i, per tant, l’equipatge pot pujar a l’avió- o si ha de passar al nivell 4, que és una sala de conciliació, on s’obre l’equipatge en presència del propietari. L’últim nivell és el 5 i en aquest estadi hi han d’intervenir els GEDEX, el grup especialitzat de la Guàrdia Civil en desactivació d’explosius.

10 kg d’haixix

Mentre som a la sala del nivell 3 de seguretat, el comandant Verger rep una trucada. “Sí, anem cap allà”, diu. S’ha enviat al nivell 4, la conciliació, una bossa que conté “unes plaques amb una densitat i una forma poc habitual”... Anem fins a la porta d’embarcament del pròxim vol en direcció al Brasil via Portugal. En una sala hi ha un passatger d’entre 30 i 40 anys, ben vestit, assegut amb la mirada perduda i envoltat de policies. Agents de la Guàrdia Civil mostren al comandant l’interior de la maleta: 10 kg d’haixix en plaques gruixudes de més de 3 centímetres, amagades entre plàstics. “Enhorabona, bona feina!”, els felicita Verger. “El més habitual és que la gent intenti introduir la droga aquí, però en aquest cas, aquest home de nacionalitat brasilera volia portar-la al Brasil”, ens explica.

Mentre la policia acompanya el detingut als calabossos, al soterrani de la terminal les cintes continuen avançant alienes a qualsevol incidència. Els seus propietaris encara estan passant els controls de seguretat i les maletes ja arriben a les bodegues dels avions a punt per recórrer milers de quilòmetres, tot i que de moment, cada paquet ja n’ha recorregut tres per aquestes autopistes dels equipatges. “De cada 100.000 maletes, només se’n perd una, i mai s’acaba de perdre del tot, perquè sempre la localitzem”, diu Blacha, orgullós.

El ‘gran germà’ que tot ho veu

Al centre de gestió aeroportuària (CGA) també tenen un ull posat a les autopistes de maletes. Aquí treballen les 24 hores del dia i els 365 dies de l’any perquè el gran engranatge de l’aeroport no s’aturi en cap moment i tot funcioni correctament. És el centre neuràlgic de l’aeroport, on es coordina a temps real tot el que hi pugui passar. “És com el gran germà del Prat, això són els ulls de l’aeroport. Aquí tenim una visió genèrica de tot el que passa al recinte”, diu Dara Cabrera, cap del CGA. Ens rep en una sala gran i diàfana, de forma ovalada, en la qual una de les parets és plena de grans pantalles de vídeo ( videowall ) dividides en quatre gran àrees.

En aquest centre sempre hi ha una trentena de persones treballant en torns de 12 hores, tot i que a la nit es redueixen a la meitat. L’aeroport està operatiu tot el dia, si bé és cert que en horari nocturn l’activitat disminueix força i només hi ha vols de transport de mercaderies. Al Prat cada dia s’hi fan 900 operacions entre enlairaments i aterratges -a l’hivern es redueixen fins a 700.

Des del CGA es coordina pràcticament tot. “Per exemple, des d’aquí controlem les pantalles que miren els passatgers per saber on han de facturar o embarcar. Aquí detectem de seguida si la informació no és correcta o no s’actualitza adequadament”, explica Cabrera.

També des d’aquí es gestionen totes les instal·lacions del Prat: sistemes d’aire condicionat, ascensors, cintes transportadores, quadres elèctrics... “En el cas que es detectés fum, com que ho tenim tot monitoritzat i sectoritzat, saltaria una alarma que permetria als bombers de l’aeroport, un cos propi d’Aena, desplaçar-se en poca estona al lloc concret”, assegura Cabrera.

De sobte sona una alarma! Dara Cabrera ens calma. És un simulacre. Cada dilluns fan sonar l’alarma per comprovar que els sistemes de comunicació entre la torre de control i el CGA funcionen adequadament... “Ens garantim que en el cas que la torre ens vulgui comunicar algun tipus d’incident, activarien aquesta alarma i tots ens posaríem en marxa”, afirma.

Aquest centre d’operacions està en contacte permanent amb la torre de control per la gestió de l’aparcament d’aeronaus. Els controladors s’encarreguen de l’avió mentre està volant, però quan toca terra hi ha un traspàs de funcions i l’aparell serà guiat des d’aquí. “Un dia com avui en què hi ha boira i les condicions meteorològiques són complicades, és molt probable que un avió s’endarrereixi i no pugui sortir a l’hora. Si arriba un altre avió que ha d’aparcar on és aquest, busquem un nou lloc per a aquesta aeronau que acaba d’arribar”, diu Cabrera. Les pantalles indiquen on hi ha espais lliures, quins estan ocupats i quins estan a punt de quedar lliures. És ben bé com en un pàrquing subterrani d’una ciutat, en el qual un sistema de llums verds i vermells ens indica la disponibilitat de places.

Al bell mig de la sala i en una posició una mica més elevada hi ha el cap de sala, que rep tota la informació, també la de la policia, l’analitza i l’escala al nivell superior de presa de decisió. “El cap de sala no té autoritat per prendre segons quines decisions, segons el problema ho ha de traslladar a l’executiu de servei, que és la màxima autoritat de l’aeroport a temps real i en absència de la directora”, ens adverteix Cabrera.

El Prat és un hub europeu a diferència de Madrid-Barajas, que és un hub internacional. Això vol dir que és un aeroport d’origen i final de molts vols. L’any passat va acabar amb una xifra rècord de més de 39 milions de passatgers. “És molt complicat gestionar tot aquest volum de persones circulant contínuament per les nostres instal·lacions i que tot funcioni correctament”, diu Cabrera.

40 vols al mes

Des del CGA també s’encarreguen que a les terminals tot transcorri amb normalitat. I, precisament, en una de les terminals, en concret a la zona del pont aeri, ens espera Josep Maria Sitjà, comandant de Vueling. Fa 9 anys que treballa per a la companyia, viu a Sabadell, ciutat d’aeròdrom, i assegura que des de petit mirava el cel i volia ser pilot. Ens acompanya fins a la porta 10, on hi ha un ascensor d’ús exclusiu per a pilots i tripulació, que ens transporta fins a una sala situada en una àrea restringida.

Abans d’agafar l’avió els pilots han de passar per aquesta sala -anomenada sala de firmes o sala de presentació -, on es troben amb els copilots i la resta de la tripulació i firmen un full per demostrar que es presenten a la feina. També recullen tota la documentació necessària per al vol. “Normalment, si és un vol llarg de més de tres hores, venim una hora abans. Si és una ruta d’una hora, ens presentem uns 45 minuts abans”, ens explica mentre demana “el despatx de vol”, un patracol de papers que haurà de repartir entre el copilot i el personal de la tripulació de cabina, els auxiliars de vol.

En aquesta documentació els pilots hi troben el pla de vol: la durada, l’altitud a la qual han de volar, quina és la ruta i quina és la ruta alternativa. “Ho omples abans de sortir i durant el vol també has de fer un seguiment continu perquè tot sigui correcte i es vagi complint”, diu Sitjà.

També hi troben un informe detallat sobre l’aeroport de destí: com són les pistes on aterraran, si són curtes o llargues, i quina aproximació s’ha de fer, si hi ha una orografia determinada. “Per exemple, a Granada, com que tens Sierra Nevada al davant, no pots sobrepassar determinats pesos, perquè l’avió ha de sortir i entrar d’una manera concreta a l’aeroport”, ens explica.

Per als auxiliars, la documentació és sobre el passatge, se’ls informa si hi ha viatgers amb necessitats especials com ara cadira de rodes o si tenen connexions, i també si hi ha menors que viatgin sols.

Cada pilot acostuma a fer uns 40 vols al mes. Vueling té 1.000 pilots diferents, per això és molt difícil que un pilot i un copilot tornin a coincidir en un altre vol. Així, a la sala de firmes acostumen a conèixer-se per primera vegada. “En l’aeronàutica està tot molt parametritzat, i no és cap problema no haver treballat junts abans, tothom sap què ha de fer”, ens diu.

El copilot també comanda l’avió

Hi ha el mite que el comandant o pilot és qui s’encarrega de tot i el copilot s’ho mira. Sitjà riu i assegura que tothom fa de tot: “Normalment, un fa l’anada i l’altre la tornada, aprofitem aquest moment a la sala de firmes per repartir-nos-ho”. De vegades hi pot haver restriccions operatives segons el tipus d’aeroport o de les condicions meteorològiques, aleshores tota la responsabilitat recau en el comandant: “Si fa molt mal temps, com ara vent creuat, o les pistes d’aterratge són molt curtes, és el comandant el que ha de fer el vol”.

Els auxiliars de vol es troben en una sala del costat: “Estem repartits perquè no hi cabem tots en una sola sala”. Cada companyia aèria té la seva pròpia sala de firmes, però la de Vueling és la més gran, i és que tenen el 40% de la quota de mercat del Prat, és a dir, 4 de cada 10 vols que surten són de Vueling.

A les set del matí a la sala de firmes de Vueling no hi cap ni una agulla. És l’hora punta, en la qual hi ha una cinquantena de vols de la companyia. Ara són les 3 de la tarda i l’activitat ha disminuït, però el Prat no s’atura, segueix, és la ciutat que no dorm mai, és la ciutat permanentment vigilada.