Aixecar la pista un 1%: el desconegut acord perquè el port acceptés l'ampliació del Prat

BarcelonaAmb l'acord d'ampliació del Prat s'ha desencallat també un dels principals conflictes que l'aeroport arrossegava des de fa dècades. Si l'aeroport de Barcelona es troba molt a prop de la ciutat, també ho està de l'altra gran infraestructura de la capital catalana. A l'altra banda del riu Llobregat hi ha el port de Barcelona, que també ha anat creixent cap a la ciutat del Prat i concentrant més activitat en aquella zona.

Els contenidors són el principal negoci del port, amb prop del 50% dels ingressos, i els vaixells que els transporten necessiten grues per descarregar les mercaderies, cada cop més altes perquè els vaixells cada cop són més grans. El problema es troba en totes les interferències que generen aquestes torres metàl·liques als radars de navegació de l'aeroport. L'estira-i-arronsa va començar amb la prolongació de les dues pistes principals de l'aeroport amb l'anterior ampliació, quan es van allargar les pistes paral·leles a principis dels 2000, una expansió que incidia de ple en la zona sud del port. Les grues del port no afectaven l'aterratge ni l'enlairament d'avions, però sí que provocaven lleus interferències i podien arribar a dificultar la tasca dels radars encarregats de localitzar els avions a l'espai aeri i saber a quina altitud volen –no de comunicar-se amb ells– si se n'afegien més.

Aquest és un dels punts que s'ha desencallat a l'acord al qual han arribat Aena, Puertos del Estado i Enaire. El radar que està ubicat a la zona est de l'aeroport, entre les dues pistes paral·leles, es traslladarà a l'altre extrem, en uns terrenys cedits per Aena, per evitar que les grues que van instal·lant-se a la terminal BEST, al moll Prat, afectin la seva activitat. El conveni per al trasllat s'acaba de signar, amb una inversió prevista de nou milions d'euros repartida a parts iguals entre el port i Enaire. "Amb aquest trasllat, la terminal BEST pot continuar encarregant grues de 90 metres", assenyala el president del port, José Alberto Carbonell. Recentment, la instal·lació, gestionada pel grup hongkonguès Hutchison Ports, va anunciar que n'havia encarregat dues, i la seva arribada està prevista de cara a l'any 2026.

El trasllat del radar no està vinculat amb l'allargament de la tercera pista del Prat, però s'ha acabat de tancar amb la resta de punts que sí que estan afectats per la nova ampliació de l'aeroport. A banda de les servituds radioelèctriques que generen els radars de qualsevol aeroport al seu voltant, hi ha les limitacions físiques. És a dir, la infraestructura necessita un espai de seguretat per poder garantir els aterratges i els enlairaments a les pistes, on no es pot posar res. Guanyar metres per a la tercera pista incideix de ple en el futur moll Catalunya del Port de Barcelona, que encara està pendent de la declaració d'impacte ambiental per començar la seva construcció. El nou moll estarà ubicat just davant del moll de Prat i xoca de ple amb l'espai de seguretat que necessita la tercera pista si guanya més metres. En les propostes inicials, quan s'havia d'allargar 500 metres, el port havia de reduir 10 metres la seva alçada màxima per no afectar l'activitat de l'aeroport, una xifra que equival a gairebé tres contenidors de mercaderies. "Era inassumible", remarca Carbonell.

Aquí van començar les negociacions amb Aena per disminuir l'afectació. La proposta presentada a mitjan juny ha reduït els 500 metres a 440 metres, fet que implica un límit de nou metres per al port. Però no era suficient. Per poder minimitzar l'impacte en l'activitat del port, els avions hauran de maniobrar per reduir l'espai de seguretat que necessiten al seu voltant. En les poques ocasions en què el vent no recomani sortir cap a Gavà i sigui millor fer-ho cap al port, els avions faran un gir cap al mar poc després d'enlairar-se. Serà molt similar al que fan quan s'enlairen cap a poblacions com Gavà o Castelldefels, quan ràpidament fan un gir cap al mar i així redueixen el soroll que provoquen als veïns.

Aquest gir en la maniobra dels avions desvia l'espai afectat en el futur moll Catalunya. Tanmateix, en el cas dels aterratges no es pot fer, perquè s'adrecen a l'aeroport en línia recta, coincidint de ple amb el moll Prat. La solució en aquest aspecte passa perquè la prolongació de la tercera pista es necessita per als enlairaments, no per als aterratges, en què la pista continuarà sent tan curta com ara. Amb l'ampliació del Prat, Aena vol atreure els avions que operen els vols intercontinentals, de grans dimensions. L'espai el necessiten per als enlairaments perquè és llavors quan van amb els dipòsits plens, però no quan estan arribant a destí.

Amb els enlairaments que es desvien cap al mar, per molt que els avions girin ràpidament, una part sobrevola el port. Per reduir l'alçada màxima que podia tenir el port, l'aeroport preveu aixecar la pista com si fos una rampa i augmentar el seu pendent fins al màxim que pot, un 1%, en 700 metres, una modificació imperceptible per a l'ull humà, però clau en el càlcul de l'espai de seguretat que ha d'envoltar l'aeroport. Amb aquesta nova inclinació de fins a set metres a l'extrem nord de l'aeroport, es redueixen els metres que afectaven l'alçada màxima del port, que passen dels nou als dos metres. "Davant de tots aquests compromisos per part d'Aena, amb un cost important, nosaltres estem d'acord amb el projecte. És assumible per l'equilibri que sempre hem reclamat. L'aeroport és molt important, però el port també. Totes dues són infraestructures d'interès general. Aquí no és qüestió de competir entre qui és més rellevant, sinó de trobar un punt d'equilibri per a les dues parts. Amb aquest acord, nosaltres estem molt satisfets", remarca Carbonell, que ha dedicat molts anys a resoldre aquest conflicte.  

S'han resolt moltes qüestions, però encara no està tot lligat. Els serrells pendents es troben en el futur moll Catalunya, que serà una terminal bessona del moll Prat. Quan finalment arribin els nous accessos viaris i ferroviaris, aquí serà on es concentrarà l'activitat de contenidors. Per tant, hi haurà també grues, amb la previsió que superin els 90 metres de les del moll Prat i tinguin entre 110 i 115 metres. Tota aquesta mola de ferro també generarà interferències amb l'aeroport i ara s'estan fent les simulacions per calcular les afectacions. Quan això es resolgui i també s'aprovi la declaració ambiental, el Port de Barcelona podrà llançar el concurs del moll Catalunya.