Javier Gándara: "L'ampliació del Prat és necessària perquè a determinades hores no pot créixer més"

BarcelonaLa història d'EasyJet a Barcelona va començar pocs mesos després que nasqués aquesta aerolínia de baix cost a l'aeroport de Luton de Londres fa 30 anys. El Prat es va acabar convertint en un dels seus aeroports més importants i, actualment, hi destina quatre avions i té més de 200 treballadors. A més, acaba de posar en marxa a la ciutat un centre digital que donarà servei a tota la companyia britànica. Celebra així l'aniversari després d'haver transportat més de 55 milions de passatgers, principalment, turistes provinents del seu Regne Unit natal, però també des de Suïssa, Itàlia i Portugal. Javier Gándara és el director general d'EasyJet al sud d'Europa des del 2020, a banda de presidir l'Associació de Línies Aèries (ALA), la principal patronal del sector a Espanya.

Què ha representat Barcelona en la història d'EasyJet?

— Vam néixer a finals de 1995, connectant inicialment Londres amb Edimburg, i, abans de tenir un any de vida, vam decidir començar a volar fora del Regne Unit. Un dels tres primers destins que vam triar va ser Barcelona, acompanyada d'Amsterdam i Niça. Des de llavors vam anar fent-nos més forts, fins que l'any 2016 es va establir una base al Prat. Era el pas natural, ens ha permès continuar creixent i hem passat de tenir 15 rutes fa deu anys a operar-ne ara 26.

No s'han mogut mai de la T2, ni quan es va posar en marxa la T1.

— Quan vam arribar, la T2 era tot l'aeroport. Cada cop hi havia més passatgers al Prat i es va acabar fent la T1 perquè la T2 estava al límit i ja no s'hi cabia. Amb la inauguració de la T1, la T2 es va quedar buida i gairebé ens vam quedar com l'única companyia. Després, la terminal va tornar a omplir-se, quan Ryanair va començar a apostar per Barcelona i també ho van fer d'altres com Wizz Air, Transavia i Norwegian.

Se senten abandonats a la T2?

— La T2 és la terminal antiga i, com passa en altres aeroports com el de Barajas, cal fer-li una rentada de cara. S'ha de restaurar una mica i posar-la al dia perquè estigui més igualada amb la T1. És veritat que, en el nostre cas, som a la part més nova de la terminal, a la T2C, que és on va començar a facturar Vueling.

EasyJet vol que s'allargui la tercera pista?

— L'ampliació del Prat és necessària perquè a determinades hores ja no pot créixer més; especialment, a primera i a última hora del dia, franges fonamentals per poder tenir més avions amb base aquí. Per a EasyJet, l'ampliació és el que ens permetrà continuar creixent i destinar més avions a Barcelona.

Com ho estan fent per guanyar capacitat?

— Com podem. A vegades, amb avions una mica més grans. Nosaltres tenim tres tipus d'avions, els Airbus 319, 320 i 321, que tenen 156, 186 i 235 seients, respectivament. Al Prat, com que la limitació està en el camp de vol, es prioritza un avió més gran perquè en una mateixa franja horària et permet moure més passatgers. També s'intenta redistribuir la demanda fora de les hores punta i al llarg de l'any, però Barcelona no és un aeroport gaire estacional.

Molt relacionada amb l'ampliació hi ha la pujada de taxes que planteja Aena, una qüestió amb la qual l'associació que presideix s'ha mostrat molt crítica.

— Com que actuem en competència, els preus dels bitllets no els fixem nosaltres, sinó que són el resultat de la interacció entre oferta i demanda. Llavors, en una ruta, si pugen els costos i es fa el mateix amb la tarifa, els passatgers deixen de volar amb aquesta aerolínia i se'n van a una altra. Per tant, les companyies tornen a abaixar preus i acaben assumint l'increment del cost.

Ryanair és qui més combativa s'està mostrant amb Aena. Com a resposta, està retallant seients a Espanya. Ho està aprofitant EasyJet?

— Sempre mirem quan un competidor se'n va d'un aeroport. Però, en el cas de Ryanair, està traient trànsit d'aeroports regionals, on no tenim presència o en tenim molt poca. De fet, en els principals aeroports on operem a Espanya, com Barcelona, Palma, Màlaga i Alacant, Ryanair està incrementant la seva capacitat. De moment, no hem vist encara cap oportunitat.

Al Prat han caigut del podi i són la quarta aerolínia amb més passatgers. Volen tornar a ser els tercers?

— No estem obsessionats amb la quota de mercat, en si som segons, tercers o quarts, sinó amb el creixement rendible. El que busquem és tenir una rendibilitat raonable i que cada vegada sigui més gran.

Quina previsió tenen per a aquest estiu?

— L'oferta es mantindrà bastant estable respecte de l'any passat perquè estem optimitzant la rendibilitat i, sobretot, estem pendents de l'ampliació.

I a Reus?

— Portem prop de 160.000 passatgers des que vam començar a volar el 2019 i acabem d'anunciar tres noves rutes —Bristol, Newcastle i Londres Gatwick—. Està funcionant bastant bé i no és només un destí per volar-hi, sinó que també estem venent paquets vacacionals. De fet, principalment empesos per Reus, la nostra divisió EasyJet Holidays creixerà un 21% aquest estiu a Catalunya.

Com els pot afectar el conflicte a l'Orient Mitjà?

— En el nostre cas, l'impacte directe és limitat. Sí que volàvem a Israel, però hem deixat de fer-ho. Està per veure l'afectació que pot tenir en destins que tenim, no des d'Espanya, però sí des del Regne Unit, com Turquia o Egipte. Encara és molt aviat per saber-ho. El més important és l'impacte indirecte, i això, de moment, s'està produint en el preu del combustible. Tenim assegurat el preu del 70% del nostre consum estimat per a aquest estiu, amb la qual cosa l'afectació està ara per ara limitada, però, si es manté en el temps, incrementarà els nostres costos. Però és un entorn al qual estem acostumats perquè l'hem viscut moltes vegades.

Hi ha veus del sector turístic que assenyalen que pot beneficiar destins com Espanya.

— Hi ha destins que estan tancats, com és el cas de Dubai o el de Qatar, i d'altres que no ho estan, però que la gent s'ho pensarà dues vegades abans d'anar-hi, com Egipte, Turquia i, fins i tot, Xipre. Si pensem en situacions similars, com la Primavera Àrab, el que hem vist és que destins com Barcelona i Espanya en general es poden veure conjunturalment reforçats perquè es perceben com a més segurs.