Híbrids no endollables: la tecnologia preferida dels espanyols a l’hora de triar cotxe
La falta d'ajudes i la poca infraestructura de recàrrega frena l'electrificació
BarcelonaEl camí cap al cotxe elèctric a Espanya és més lent del que s'havia previst. Diversos factors fan que el cotxe elèctric pur i els híbrids endollables no acabin d'obtenir vendes tan elevades com en altres països de l'entorn europeu. Per contra, a Espanya s'imposa una tecnologia de transició: els cotxes híbrids no endollables. El 2024 aquest tipus de tecnologia es va imposar com la primera a l'Estat, una situació que s'ha continuat refermant durant els dos primers mesos d'aquest any.
Diversos aspectes fan que a Espanya s'imposi el cotxe híbrid no endollable. La falta d'ajudes —el MOVES III ha decaigut, i quan estava en vigor, el cobrament de les ajudes es retardava fins a un any i mig—, la falta d'una infraestructura suficient de recàrrega ràpida i d'accés públic –a més, sense un sistema de pagament unificat– i el preu del cotxe elèctric i híbrid endollable, encara superior a la resta de les tecnologies, ha impulsat les vendes dels híbrids no endollables.
Però, que és un híbrid no endollable? Stellantis, un dels principals fabricants del món, ho explica: "la seva motorització és híbrida, és a dir, està equipat amb un motor de combustió i un o més motors elèctrics. Aquests últims s'alimenten d'una bateria que es carrega per recuperar part de l'energia del motor de combustió durant el funcionament, la frenada i la desacceleració". Els avantatges són clars: el cotxe emet menys CO2 i el consum de combustible és menor. Però a diferència dels híbrids endollables, té poca autonomia en mode elèctric. Per això està especialment indicat per al trànsit urbà, amb trajectes curts. "Si bé la menor capacitat de la bateria dels híbrids no endollables en limita l'autonomia en el trànsit elèctric, la bateria més potent dels híbrids endollables també implica alguns desavantatges. Una bateria de més capacitat pesa més, cosa que augmenta el pes total del vehicle entre 200 i 300 kg. Com a resultat, el consum de combustible en mode combustió pot ser més gran. D'altra banda, els híbrids endollables solen ser més cars que els no recarregables", indica Stellantis, que conclou: "en poques paraules, l'híbrid convencional seria l'opció més interessant si els seus desplaçaments urbans són limitats i si utilitza el vehicle principalment a la carretera".
Hi ha un altre factor que compta. A diferència de les motoritzacions de gasolina o dièsel, que en els cotxes nous tenen una etiqueta C de la Direcció General de Trànsit (DGT), en el cas dels híbrids no endollables l'etiqueta, és ECO, molt més favorable, per tant, en les zones de baixes emissions (ZBE) que moltes ciutats, com Barcelona, ja estan aplicant. No obstant això, per obtenir un accés sense cap restricció a aquestes ZBE i gaudir de descomptes –per exemple, en aparcaments i autopistes– l'elèctric pur i l'híbrid endollable guanyen, ja que disposen d'una etiqueta de zero emissions.
Les dades de la patronal espanyola de fabricants, l'Anfac, demostren clarament que els espanyols prefereixen l'híbrid no endollable. Aquesta tecnologia va tancar el 2024 com la primera del mercat, amb una quota del 32,29%, per davant dels cotxes de gasolina, dièsel i de les diferents formes d'electrificats (híbrids endollables i elèctrics purs). I no només això, sinó que és la tecnologia que més va créixer, un 28,20%, quan els elèctrics purs només van augmentar un 4,21% i els híbrids endollables fins i tot van registrar un descens de vendes, de quasi un 5%.
Un factor clau en aquesta aposta pels híbrids no endollables per davant dels endollables és la infraestructura de recàrrega d'accés públic. Per això el director general de l'Anfac, José López-Tafall, reclama ajudes per als compradors de cotxes electrificats. I, a més, indica que cal apostar per desenvolupar la infraestructura de recàrrega. "Hem de redoblar els esforços, tant des de les entitats públiques com des del sector privat, per aconseguir potenciar la demanda i la instal·lació de la infraestructura elèctrica", indica el directiu. López-Tafall creu que "és urgent que els esforços se centrin en aconseguir com més aviat millor que la majoria dels punts de recàrrega ja instal·lats estiguin operatius i, molt especialment, que estiguin degudament senyalitzats a les carreteres".
Creixement el 2025
De fet, si el 2024 va ser l'any que els híbrids no endollables es van disparar i es van situar com a primera tecnologia en vendes, els dos primers mesos del 2025 han refermat aquesta tendència. Les vendes de cotxes d'aquesta tecnologia han crescut un 23% els dos primers mesos i la seva quota de mercat consolida el lideratge, amb un 37,27%. La distància respecte als cotxes de gasolina augmenta, ja que aquests han experimentat una caiguda de vendes del 9,3% i ja només són el 25,1% del total. El dièsel, amb una caiguda de vendes de quasi un 10%, amb prou feines suposen un 21% del mercat. Els electrificats, però, han pujat els dos primers mesos (un 49,14% els elèctrics purs i un 18,43% els híbrids endollables), però entre les dues tecnologies electrificades amb prou feines sumen un 10,29% de les vendes, molt per sota dels híbrids endollables, gasolina i dièsel.
Per al director general de l'Anfac, cal "elevar la nostra quota d'elèctrics purs del 5,6% al 10%" i, en aquest sentit, apunta que, si es demora la recuperació de les ajudes per la compra d'elèctrics, que va decaure quan no es va aprovar al Congrés el denominat decret òmnibus, "les pèrdues [de vendes de cotxes electrificats] no es podran recuperar durant la resta de l'any". Un factor que pot contribuir també que les empreses del sector no promocionin tant la venda de cotxes electrificats és la decisió de Brussel·les d'ajornar els límits d'emissions mitjanes dels cotxes venuts pels fabricants a la Unió Europea.