Per què la Xina no para d'invertir als ports d'arreu del món?
La creixent influència del gegant asiàtic en aquestes infraestructures preocupa Washington
WashingtonVa ser un missatge nadalenc que ningú s'esperava. El 25 de desembre, el president electe dels Estats Units (EUA), Donald Trump, va fer servir la seva xarxa social Truth Social per desitjar un “bon Nadal a tothom, inclosos als meravellosos soldats de la Xina, que operen de manera amorosa, però il·legal, al canal de Panamà”. L'afirmació de Trump és falsa. El canal de Panamà l'opera una agència del govern panameny, no soldats xinesos. En una roda de premsa, el president de Panamà, José Raúl Mulino, va rebatre les declaracions del republicà i va afirmar que “no hi ha xinesos al canal”, més enllà dels que es trobaven als vaixells en trànsit o al centre de visitants.
“No hi ha absolutament cap ingerència ni participació xinesa en res del que té a veure amb el canal de Panamà”, va dir Mulino. Tot i que l'afirmació de Trump era inexacta, la creixent influència de les empreses i el govern xinesos sobre el transport marítim i els ports mundials, inclòs el canal de Panamà, s’ha convertit en motiu de preocupació per a les autoritats dels Estats Units. El govern xinès ha realitzat grans inversions en la construcció de ports arreu del món. I com que la Xina és el major exportador mundial, les empreses privades d'aquest país juguen un paper important en el transport marítim i les operacions portuàries, cosa que els atorga una influència significativa sobre el moviment de mercaderies arreu del planeta i posicions estratègiques des de les quals vigilar les activitats d'altres països.
El portaveu de l'equip de transició de Trump, Brian Hughes, va assegurar en un comunicat que “el control xinès del canal de Panamà implica una amenaça per a la seguretat nacional dels Estats Units”. Es va referir, doncs, al testimoni davant el Congrés de la general Laura J. Richardson, cap del Comandament Sud dels EUA, que va dir que les inversions xineses en infraestructures serveixen com a “punts de futur accés” per a l'exèrcit xinès.
Els EUA van construir el canal de Panamà a principis del segle XX, però el van retornar al govern panameny el 1999, en un acord al qual va arribar el president Jimmy Carter. Aquesta decisió ha estat durant molt de temps motiu de crítiques per a alguns republicans, inclòs el seu successor, el president Ronald Reagan. Gran part de la preocupació dels funcionaris nord-americans se centra en dos ports marítims situats a tots dos extrems del canal de Panamà, una infraestructura per la qual circula el 40% del tràfic de contenidors dels EUA. Aquests ports han estat operats durant dècades per Hutchison Ports PPC, una divisió de CK Hutchison Holdings, empresa amb seu a Hong Kong.
CK Hutchison és un conglomerat que cotitza a la borsa i el seu principal propietari és una família multimilionària de Hong Kong, no el govern xinès. Però Pequín ha estès les seves lleis de seguretat nacional a aquesta illa, i l'executiu xinès s'ha mostrat recentment disposat a fer servir les cadenes de subministrament com a armes (una estratègia que alhora també retreu als Estats Units). Això fa que els funcionaris nord-americans de tots dos partits s’inquietin cada vegada més pel fet que el govern xinès pugui influir les empreses privades per interrompre els enviaments comercials i militars en temps de guerra.
En una audiència celebrada al maig al Congrés, el representant demòcrata d'Illinois Raja Krishnamoorthi va preguntar a un expert que estava testificant a la cambra baixa si Pequín podria exercir control sobre els ports panamenys per retardar els enviaments nord-americans, per exemple, en cas d’un conflicte sobre Taiwan. “Comparteixo la teva preocupació”, li va respondre Daniel Runde, vicepresident sènior del Centre d'Estudis Estratègics i Internacionals, un laboratori d'idees de Washington. Runde va dir que el govern de Panamà controla tot el canal, però que, en un món ideal, les empreses controlades per Hong Kong no gestionarien els ports propers a aquestes instal·lacions.
Un informe recent de l'empresa d'anàlisis Strategy Risks va assegurar que no s'havien trobat vincles directes específics relacionats amb Panamà entre CK Hutchison i el Partit Comunista de la Xina, però que la participació d'aquesta companyia en la gestió dels ports del canal suscitava preocupació per la seguretat a causa dels vincles de la seva empresa mare i la Xina. Com a negoci de Hong Kong, CK Hutchison està subjecta a la jurisdicció xinesa —incloses les lleis que poden obligar les empreses a col·laborar amb la recopilació d'informació o amb operacions militars— i ha cooperat amb diverses entitats xineses vinculades a l'estat en projectes empresarials, deia l'informe.
Els registres corporatius recuperats a través de la plataforma de dades Wirescreen mostren que, a través d'una xarxa de filials, CK Hutchison és coproprietària d'una empresa immobiliària conjunta amb Aviation Industry Corporation of China, una de les empreses de defensa més grans de la Xina. CK Hutchison i Hutchison Ports no van respondre a les sol·licituds de comentaris.
Presència xinesa a Panamà
La presència d'empreses xineses als ports no es limita a Panamà. CK Hutchison és una de les empreses portuàries més grans del món, amb 53 ports en 24 països, entre ells el Regne Unit, Hong Kong, els Països Baixos i Austràlia. Michael R. Wessel, que va ser membre de la Comissió de Revisions Econòmiques i de Seguretat Estats Units-la Xina —un organisme governamental que ha estudiat el tema de la seguretat portuària—, adverteix que la influència sobre els ports és important per diverses raons, entre les quals la influència política i econòmica, i el potencial de vigilància.
El 90% de la càrrega militar nord-americana viatja en vaixells comercials, afegeix, cosa que dona als operadors portuaris una idea sobre en quins moments el govern dels EUA intensifica les seves operacions en determinats llocs. La propietat dels ports també pot proporcionar pistes sobre la forma en què l'executiu nord-americà examina la càrrega per buscar riscos per a la seguretat, cosa que podria posar-ho més fàcil a l'hora d'esquivar aquestes cerques. “Ser operador d'un port o d'una terminal et dona la possibilitat d'accedir o tenir coneixement de què busca el govern nord-americà, quins contenidors podrien ser objecte d'una avaluació addicional”, diu Wessel.
El mes de febrer passat el govern de Joe Biden va anunciar una iniciativa per reforçar la ciberseguretat als ports nord-americans i finançar la producció nacional de grues portuàries per al moviment de càrregues, que cada cop fabriquen més empreses xineses. I al juliol els legisladors van presentar una llei per exigir al departament de Defensa que vigili la influència de la Xina sobre els ports. En un avís d’aquest any l'executiu nord-americà també va advertir als operadors portuaris que els equips i programes informàtics portuaris fabricats a l'estranger podrien crear vulnerabilitats a les xarxes de transport. L'alerta destacava els riscos dels equips de seguretat xinesos utilitzats per a la detecció d'explosius i el reconeixement facial, i de les grues vaixell que poden controlar-se a distància.
L’obertura creixent de Panamà a la Xina en els últims anys ha contribuït a avivar la preocupació dels Estats Units per la influència de Pequín. El 2017 l'illa caribenya va tallar els seus llaços diplomàtics amb Taiwan i va reconèixer Pequín com a únic govern xinès. L’any següent es va convertir en el primer país llatinoamericà en adherir-se al programa mundial d’infraestructures de la Xina, la Iniciativa del Cinturó i la Ruta. Però des d'aleshores, a Panamà ha augmentat el recel davant l’acceleració dels fluxos de comerç i inversió provinents del gegant asiàtic, segons explica l'expert en Amèrica Llatina del think tank nord-americà Atlantic Council Jason Marczak.
Interessos dels Estats Units
Panamà s'ha associat amb els Estats Units per ampliar la seva indústria de xips. I des que Mulino va arribar al poder aquest any, el seu govern ha estat inequívoc en el desig d’enfortir els vincles amb els EUA i d’alinear-se més àmpliament amb els objectius de la política exterior nord-americana, exposa Marczak. “Una dependència excessiva de la Xina és una cosa que els panamenys volen evitar”, insisteix.
El portaveu de l'ambaixada xinesa a Washington, Liu Pengyu, explica que la Xina ha donat suport des de fa temps a la sobirania de Panamà sobre el canal i el reconeix com una via navegable internacional permanentment neutral. Símbol durant molt de temps de l'imperialisme nord-americà, aquesta infraestructura segueix sent fonamental per a l'economia dels Estats Units.
Trump ha repetit altres falsedats sobre el canal de Panamà, i ha amenaçat amb recuperar-lo a menys que els Estats Units rebin un tracte més “just”. Va dir que 38.000 nord-americans van morir construint-lo; encara que els historiadors diuen que van ser centenars de residents nord-americans, i que els milers de persones que van morir eren de Centreamèrica, el Carib o Colòmbia. Tot i que els Estats Units recuperessin el control del canal —una perspectiva difícil perquè els tractats que el van cedir van ser ratificats pel Senat nord-americà—, no canviaria el fet que una empresa de propietat xinesa controli els ports dels dos extrems.
El nou president electe també va qualificar d’“exorbitants” les taxes que cobra Panamà per transitar pel canal. De fet, aquestes taxes són inferiors a les d’altres embuts marítims similars, tot i que han augmentat perquè la sequera ha reduït el nivell d’aigua del canal i el nombre de vaixells que poden passar-hi. El cap d'investigació de l'empresa de logística Freightos, Judah Levine, recorda que Panamà cobra als portacontenidors entre 100.000 i 300.000 dòlars per trànsit, només una fracció del que cobra el canal de Suez, fins i tot abans de les recents interrupcions del transport marítim al mar Roig. “En el cas dels portacontenidors, quan aquests costos es reparteixen entre els milers de contenidors que transporta cada vaixell, el cost per als importadors/exportadors no és terriblement significatiu”, va dir en un comunicat.
Un portaveu de Trump va assegurar aquesta setmana que, com que els Estats Units és l'usuari més important del canal, l'augment de les tarifes afecta sobretot els seus vaixells.
Copyright The New York Times