Rodalies: el col·lapse normalitzat

Avui em proposo anar a Basilea en tren. Què fer, al tren, sinó escriure sobre el despropòsit estructural de la situació d'Adif, Renfe i Rodalies a Catalunya?

La desolació a què ens aboquen dècades de deixadesa d'un servei públic vital és profunda, i té implicacions i ramificacions per al conjunt de la societat, fins i tot per als que mai agafen el tren. En efecte, a les notícies, llegim sobre algunes d'aquestes conseqüències immediates del col·lapse.

Llegim sobre 23.000 tones de metall que no poden arribar a Martorell per un túnel a Rubí que ja fa temps que saben que està en mal estat, i les obres del qual –ho avançava l'ARA– s'allargaran tres anys. Llegim que es necessiten 43 camions per substituir un tren, que hauran de passar per carreteres col·lapsades, en alguns trams literalment. Llegim que el trànsit ha augmentat un 11% a la ciutat de Barcelona (un 5% als accessos), cosa que incrementa els embussos i la contaminació a la ciutat. Malgrat tot, Laia Bonet assegurava que “la mobilitat està funcionant amb prou normalitat”.

Però voldria que penséssim en els efectes d'"equilibri", com en diem els economistes, per interpretar aquesta "normalitat". Com és possible que la mobilitat no col·lapsés després d'una fallada tan estructural? La raó és relativament senzilla. El servei és tan precari, des de fa tant de temps, que en equilibri acaba tenint poc valor i menys usuaris dels que serien socialment esperables.

No és cap secret. Molts dels usuaris que encara utilitzen Rodalies no es poden permetre una alternativa, o la que es poden permetre és igualment precària. Utilitzen Rodalies malgrat Rodalies. A les zones servides per Renfe, els usuaris amb més ingressos ja havien incorporat el cotxe com a alternativa habitual abans del col·lapse. I pensant en efectes a llarg termini, empreses o persones havien tingut en compte la precarietat del servei per decidir on invertir o on anar a viure.

Voldria que ens imaginéssim, per un moment, que deixen de funcionar la S1 i la S2 dels FGC (que fan els trajectes Sabadell-Barcelona i Terrassa-Barcelona). Aquestes línies han alimentat un gran creixement de població, en part derivat de l'expulsió de la gran ciutat, en part gràcies a l'atracció de gent de comarques. Part de l'atractiu de viure en aquestes poblacions és el seu tren, que funciona, puntualment i silenciosament. Aquestes poblacions han experimentat un fort procés de gentrificació, en gran part gràcies a aquest tren.

Doncs, com deia, imaginem-nos que FGC s'espatlla estrepitosament com ha passat a Rodalies. El que passaria a continuació, especulo, seria el col·lapse absolut de les carreteres de tota la zona metropolitana. Per què? Doncs perquè en poblacions com Sant Cugat la gent agafa el tren perquè funciona, perquè té valor fins i tot si es poden permetre alternatives, però a sota de casa hi tenen, com a mínim, un cotxe.

A unes carreteres absolutament col·lapsades (i també mal mantingudes), s'hi afegirien probablement molt més que un 5% de cotxes als accessos. El col·lapse no seria només als accessos: amb hores punta de dues o tres hores, es produiria sobretot de manera local, al voltant d’escoles, barris i centres de feina, allà on el tren avui ordena la mobilitat quotidiana.

Cap manifestació, nombroses, mig nombroses o menys nombroses, amb papers a terra o sense, serà suficient perquè escoltin un clam que dura dècades. Ens ha quedat molt clar. Albert Pla va suggerir a Catalunya Ràdio cremar vagons (i potser estacions). I ens va fer riure, almenys a mi. Riure per no plorar, perquè ens hi van la salut, l'economia i la moral.

Amb tot això, sembla que sortim puntuals. Llarga vida al tren.