Objectiu: ressuscitar Rodalies, menys obres faraòniques i més manteniment i capacitat

BarcelonaDues setmanes de caos ferroviari sense precedents i la xarxa catalana de trens continua a mig gas, amb molts trams aturats i en revisió per garantir la seguretat. Superat el primer impacte, la pregunta que s'obre ara és: ¿I com s'arregla tot aquest desgavell? Ja ningú posa en dubte que caldran molts anys (i molts milions) per posar al dia la xarxa. Però són igual d'importants la injecció de diners i les obres de renovació que la millora de l'organització, la coordinació i la integració del canvi climàtic en les previsions de futur.

Aquesta setmana, els governs espanyol i català s'han afanyat a actualitzar el pla de Rodalies i a dotar-lo de més diners. Rodalies compta ara amb 4.386 milions d’euros per als quatre anys vinents, després dels 1.700 milions extra que va anunciar dilluns el secretari d’estat de Transports, José Antonio Santano, i que calculen elevar fins als 8.000 milions la inversió total d'aquesta dècada. Bona part d'aquests diners, 1.340 milions, es destinaran al manteniment –el gran qüestionat aquests dies– i a la renovació de les infraestructures més velles, per millorar-ne la fiabilitat. És "el doble" del que s'hi havia destinat durant els últims cinc anys, va dir la consellera de Territori, Sílvia Paneque.

Ara faltarà que el pressupost s'executi, és a dir, que realment es gastin tots els milions que s'han previst. Un dubte més que raonable tenint en compte que entre els anys 2010 i el 2023 –un període que comprèn governs tant del PP com del PSOE– només es va invertir un de cada dos euros pressupostats. Dels 9.864 milions pressupostats, Adif només en va executar 4.792, el 48,6%. La resta, més de 5.000 milions, es van quedar pel camí. Amb aquest escenari sobre la taula, l'ARA ha volgut tornar a parlar aquesta setmana amb experts del sector i de l'administració pública, per veure si és realista o no pensar en una solució per aquesta xarxa degradada.

L'objectiu: ressuscitar Rodalies

Els operaris encara malden per reparar una trentena de punts crítics a la xarxa. Unes feines que se sumen a totes les obres que ja estaven en marxa per a aquest any. És realista, doncs, pensar que Rodalies és un pacient que es pot salvar? Els experts consultats coincideixen que sí, però amb una llarga llista de canvis que urgeixen. "És realista sempre que la renovació estigui alineada amb el marc temporal que permetria fer-ho", explica el professor de la UB i expert en infraestructures Daniel Albalate, que també ha estat a l'administració pública i actualment dirigeix l'Observatori d'Anàlisi i Avaluació de Polítiques Públiques de la UB. "És realista pensar que en dos o tres anys la xarxa funcionarà correctament? No. Però sí que ho és pensar-ho a llarg termini", explica.

El director del Centre d'Estudis del Transport Terminus, Joan Carles Salmerón, estructura mentalment un pla "a curt, mitjà i llarg termini" i posa Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) com a exemple: "Quan es van crear, el 1979, les línies estaven en un estat molt semblant a Rodalies i es va fer un pla de modernització de la xarxa que en pocs anys va renovar-la totalment; després van seguir amb inversions més petites i un equip destinat a les avaries del dia a dia", explica Salmerón. "No hi ha una altra opció", es resigna Arnau Comajoan, enginyer civil i membre de la junta de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP). "El que ha passat ha de ser un punt d'inflexió: cal fer tot el que es pugui, planificar millor, agilitzar tràmits i canviar estructures i processos des de dins, sobretot a Adif", enumera.

Comajoan se centra molt en el funcionament de la gestora d'infraestructures. "Adif hauria de tenir múscul i mitjans propis de manera ordinària en lloc d'externalitzar. Si no calgués licitar empreses externes, això ja estalviaria moltes tramitacions i guanyaríem en agilitat i també en diners, pels marges que implica externalitzar", avança.

Les prioritats: seguretat, més capacitat i governança

I per on comencem a organitzar el desgavell? Més obres? Menys? Quines són prioritàries? "A dia d'avui la xarxa ferroviària catalana ja és bastant completa: més que ampliacions o obres faraòniques el que necessita són mesures que la dotin de resistència i més enllaços", valora Salmerón que considera que les obres planificades al pla de Rodalies no poden anul·lar "el front més urgent: el dels problemes actuals de les línies". El director de Terminus no assenyala cap línia prioritària, al contrari: "Tota la xarxa està molt i molt dèbil. Cal actuar a tot el territori, des de Puigcerdà fins a Tortosa".

Per a la PTP, la recepta és semblant; més i millor manteniment i executar les obres pendents per aconseguir "més capacitat". "En una situació ideal, sense obres pendents, el ritme de treball d'aquesta setmana, que s'han posat les piles, hauria de ser el de sempre: que Adif no pari, que no tornin al ritme anterior", resumeix Comajoan, que aposta per "conèixer i controlar permanentment" aquests riscos més petits però urgents sense perdre de vista els grans canvis. Ell sí que marca trams prioritaris, com les obres de desdoblament a la R3, protegir la R1 del mar o els túnels del Garraf, a la R2. "Són massa estrets i cal que siguin més grans, per normativa, i la solució d'Adif d'entrada és ampliar-los", explica Comajoan. La PTP planteja si seria millor fer un túnel nou, al costat interior. "Posats a fer una gran obra, fer-la bé, nova, amb estàndards de seguretat i més lluny del mar", assenyalen.

Albalate, per la seva banda, posa èmfasi en una part que ja s'ha encarrilat: la governança. "Acostar la presa de decisions al territori per a mi és fonamental. La gestió de Rodalies a 600 quilòmetres amb unes prioritats que es fixen en funció de la política ferroviària espanyola és, en gran part, el que ens ha portat al desastre –sentencia–. Estic convençut que si la xarxa i els diners haguessin estat del costat de la Generalitat no hauríem arribat a aquest punt tan exagerat d’obsolescència. Els poders absoluts sobre la infraestructura són la mare dels ous per prioritzar Rodalies i que no tot quedi en promeses", subratlla aquest expert en administració pública, que coincideix amb la resta d'experts en dos punts clau: el primer, que "tots els recursos que Adif ha posat ara de forma urgent haurien de consolidar-se i convertir-se en estructurals". "Adif no pot tractar igual la xarxa de Rodalies que altres punts de la infraestructura a Espanya per l’obsolescència en què es troba i per l’ús intensiu que se’n fa", opina. I el segon, que a curt termini cal prioritzar aquelles obres del pla de Rodalies que aportin més capacitat al sistema, com ara el desdoblament de la R3, en el qual coincideixen els tres experts.

El que "no" s'ha de fer (i el que sí)

Repensar el sistema no és fàcil, però hi ha un punt en el qual els tres experts s'alineen clarament: el que "no" s'ha de fer i que, de fet, és el que s'està fent ara. Salmerón i Comajoan qualifiquen "d'absurd" i de "bestiesa" haver tirat endavant algunes obres anunciades com a "clau" però que, a parer seu no milloren la capacitat del sistema, tot i costar molts milions. Es refereixen al soterrament de Montcada, el de Sant Feliu o la variant de Figueres. "Al final són obres sobretot de millora urbanística, que lluny de donar més capacitat, podrien fins i tot complicar més la circulació amb pujades i baixades dels trens", valora l'enginyer de la PTP.

"Només aquestes tres actuacions, que no milloren l'explotació, ja sumen 1.300 milions, que és el mateix que es vol destinar a manteniment i reposició de la xarxa", critica Salmerón. "Aquestes obres faraòniques, en aquest moment, és absurd seguir-les plantejant –coincideix Comajoan–. En absolut haurien de ser la prioritat d'un pla que el que pretén és que la xarxa funcioni bé". Albalate ho resumeix així: "Primer donar fiabilitat i després ja hi haurà marge per pensar en nova infraestructura. I compte amb injectar molts milions, perquè [tantes obres] et poden portar a la paràlisi, per la burocràcia i la regulació que impedeix que s'executin amb rapidesa", reflexiona.

Vist el que "no" s'ha de fer, els experts enumeren, en canvi, aspectes que sí que caldria preveure. "Els propers temporals, per exemple, ja estan anunciats, ja sabem que vindran i hem d'evitar de totes totes que tornin a parar tot el servei a la primavera o l’hivern que ve", insisteix Salmerón. Per a la PTP, l'ordre de prioritats seria "duplicar la R2 i quadruplicar el tram Prat-Castelldefels. "I deixar de gastar en obres que no tenen res a veure amb la millora del sistema, com els soterraments –diu Comajoan–. Hi ha alternatives, com els passos. Així ho fan en altres països més rics que nosaltres i on el sistema ferroviari funciona millor". Aquesta associació també aposta per "un canvi profund d'Adif". "A veure si la Generalitat, amb el traspàs, pot introduir una altra manera de treballar", desitja Comajoan.

Com accelerar les millores

Més enllà d'injectar diners, planificar millor, coordinar diferent i prioritzar seguretat i capacitat, cal repensar com tirar endavant tot això sense "embarrancar amb la burocràcia". La xarxa ferroviària juga un paper essencial en un moment de molt creixement demogràfic i demanda del transport públic. "Com a societat, igual que reclamem millores en educació i en sanitat, hauríem de demanar millores al transport públic perquè la mobilitat sigui un dret equiparable als altres. Cal posar la xarxa al dia i defensar-la", remarca Salmerón.

Fer-ho tot nou i de cop és "inabastable", admet Comajoan de la PTP, per això diu que "el que cal és no fer més despropòsits". "Cal tenir en compte un informe de cost-benefici de cada obra i veure si realment cal fer-la i quina és la millor manera", afegeix. Albalate hi està d'acord. "Sempre pensem que [canviar-ho tot en alguns dels punts més crítics] serà molt costós i complicat, però ningú compta quin és el cost que assumim si no ho fem i només anem apedaçant –reflexiona–. Passar tota la R1 per l'interior crec que no acabarà passant mai, però, en canvi, hi ha diversos punts en què es poden fer reculades i passar per l'interior alguns trams, per exemple".

Pel que fa als "temps" i a reduir burocràcia, Albalate i Comajoan tenen diverses propostes. "En el cas de Rodalies potser caldria tenir un camí especial que permetés accelerar les millores. Estaria bé que la Generalitat estudiés si això és viable per minimitzar els temps", proposa el primer. Des de la PTP, Comajoan, també té receptes per intentar pal·liar la paperassa: "Es podria fer la licitació de l'estudi informatiu i el projecte juntes; és una cosa que FGC ja ha fet alguna vegada. No jugar a la contra també seria molt important —ironitza—. De vegades es fan unes interpretacions tan restrictives de la llei del sector ferroviari per part del ministeri de Transports, que s'han tirat enrere licitacions per tornar a repensar-ho tot". En tercer lloc, insisteix, donar a Adif recursos propis també seria clau per assumir tasques sense externalitzar. "Adif té uns 13.000 treballadors, més o menys igual que la gestora de Bèlgica que té una xarxa tres vegades més petita i ni tan sols gestiona les estacions".

Salmerón és més pràctic. "L'administració, quan se la pressiona, és capaç de reaccionar. Per això la societat ha de pressionar i exigir que desencallin aquests projectes. Quan ells [l'administració] han volgut, ho han fet", conclou.