Una xarxa catalana d’alta velocitat i a preus públics: la recepta per acabar amb el col·lapse ferroviari?

BarcelonaTrens atapeïts, retards, persones que es queden a l'andana... El col·lapse ferroviari que viu Catalunya podria tenir almenys una solució "relativament fàcil", segons l'últim informe de Comissions Obreres. A principis de mes, aquest sindicat va treure la pols a un projecte que ja havien intentat arrencar fa quatre anys, el 2021, i que ara consideren "més necessari que mai". Es tracta de fer una sacsejada als "escassos" serveis Avant actuals (que ofereixen recorreguts de mitjana distància en alta velocitat a preus regulats) per crear una xarxa pública catalana "real" de trens d'alta velocitat en recorreguts de mitjana distància, adequada a la demanda actual i que permeti a la classe treballadora i als estudiants desplaçar-se a la feina o a la universitat cada dia. I fer-ho amb places suficients i amb temps i preus competitius.

L'informe, titulat Xarxa catalana d'alta velocitat, obligació de servei públic. Un tren per a la classe treballadora, té un objectiu molt clar: ampliar les places d'alta velocitat a preus assequibles sense saturar més el sistema, que ja va molt ple de trens i freqüències de pas. La proposta ja ha arribat a mans de la Generalitat i ja hi ha programades diverses trobades per estudiar el projecte.

El responsable de Mobilitat i Infraestructures de CCOO de Catalunya i autor de l'estudi, Alberto Puivecino, assegura que "si hi ha voluntat política, aquest pla es podria engegar demà mateix". L'informe ho té tot previst: les línies, els recorreguts, els horaris, les parades i fins i tot el nombre de places noves disponibles que es crearien i d'on es traurien els trens necessaris per aconseguir-ho. L'informe planteja que aquesta nova xarxa d'alta velocitat catalana –a la qual han batejat amb el nom de CATAV– tingui dues línies: una de Figueres-Vilafant fins a Lleida (passant per Girona, Barcelona i Tarragona) i una altra de Figueres-Vilafant fins a Tortosa (que recorreria de nord a sud tot el territori). Preveu quatre fases diferents d'implantació en les quals s'anirien incorporant diferents parades, fins a arribar, en l'última fase, a Perpinyà (vegeu gràfic). "Aquesta última part és més complexa perquè implica sortir de l'Estat i això sempre és més complicat, per això ho hem deixat com a possibilitat en la quarta fase", admet Puivecino.

Crítiques per la poca oferta de places

Actualment a Catalunya hi ha "poca oferta de trens amb la tarifació Avant", explica l'informe. Hi ha poc més de 10.000 places. Alguns d'aquests seients s'ofereixen amb trens "purs", és a dir, destinats totalment al servei Avant, però la majoria es troben en trens "sinergiats", és a dir, en trens d'alta velocitat que fan un recorregut més llarg i als quals se'ls assigna "unes poques places, limitades" amb tarifa Avant, matisa Puivecino. "La gent vol anar a Barcelona des de Lleida, des de Figueres o des de Tarragona i ara mateix els trens de primera hora s'omplen de seguida. Amb la nostra proposta –continua l'expert–, utilitzant molt pocs recursos més aconseguiríem oferir moltes més places". De fet, l'informe estima que amb la nova xarxa CATAV es passaria de les 10.324 places actuals a tenir-ne entre 30.000 i 40.000, en funció del model de tren que s'utilitzi. Això suposaria més del triple de places que les actuals.

Puivecino carrega contra el repartiment de trens (i, per tant, de places) destinats a Catalunya: "Quan va començar aquest servei a Toledo, que té la meitat d'habitants que Lleida, ja tenien trenta trens purs per sentit. A Segòvia el mateix, mentre que a Lleida només es van destinar quatre trens purs i quatre de sinergiats per sentit. I a Figueres igual", es queixa, i afegeix que les línies de Madrid (amb un volum de demanda similar al de Catalunya) tenen el doble de places. "A més, xoca molt el fet que Renfe tingui 62 trens a tot l'Estat per fer serveis Avant i que d'aquest material no n'hi hagi, actualment, cap operant a Catalunya, quan el nombre de viatgers aquí suposa el 13,7% de tots els viatgers d'Avant de l'Estat", sentencia.

I d'on sortirien, doncs, els trens necessaris per fer aquesta nova xarxa? D'altres punts de l'Estat on no són tan necessaris. "No necessitem que treguin trens a ningú. Als acords amb la Generalitat ja hi consta que almenys catorze trens haurien d'haver arribat a Catalunya i encara no els tenim... Per tant, el que necessitem és que arribin ja. Amb aquests catorze trens pendents podríem atendre les necessitats actuals de la R16 i del nou projecte que proposem –argumenta Puivecino–. Però fins ara s'ha primat crear nous trens a la resta de l'Estat i això va en detriment no només de la ciutadania, sinó també de les empreses que es volen establir aquí", afegeix.

La Generalitat i Renfe abracen la proposta

Aquesta setmana, en unes jornades ferroviàries organitzades pel mateix sindicat, el comissionat pel Traspàs Integral de Rodalies de la Generalitat, Pere Macias, va aplaudir la proposta i el contingut de l'estudi. "Felicito l'Alberto per la proposta, és molt raonable", admetia Macias, alhora que assegurava que en l'estratègia ferroviària catalana ja està previst "reordenar els Avant" que tinguin origen i final a Catalunya, és a dir, en la mateixa línia del que proposa l'informe de CCOO. "La proposta és benvinguda", va coincidir el portaveu i cap de Relacions Institucionals de Renfe a Catalunya, Antonio Carmona, que va matisar que la decisió final, però, està en mans del ministeri de Transports.

Comissions Obreres ja té apuntades a l'agenda diverses trobades amb la conselleria de Territori per estudiar la viabilitat del projecte. I les sensacions, almenys, "són bones". "La interlocució amb la Generalitat és ràpida i fluida; espero que s'ho facin seu i ho reclamin oficialment a Madrid", desitja Puivecino, que aclareix que proposen que l'operador sigui Renfe perquè "actualment FGC no té ni trens, ni personal suficient per fer front a la proposta".