Barcelona crearà una zona de baixes emissions dins les rondes de Dalt i Litoral

Barcelona declara la guerra a la meitat dels cotxes

El pla de Colau per restringir dràsticament el trànsit topa amb un transport públic insuficient

Barcelona crearà una zona de baixes emissions dins les rondes de Dalt i Litoral / F. MELCION

En la dècada dels 80 a Barcelona es van disparar els casos d'asma. 26 brots en pocs anys, amb 21 morts i més de 1.000 ingressos als hospitals. Després de mesos d'investigació, un equip de metges va descobrir que els brots eren causats per una proteïna a la pellofa de soja a les descàrregues del port de Barcelona. Arran d'aquell estudi, l'alcalde Maragall va prohibir qualsevol activitat relacionada amb la soja al port de la ciutat. Entre aquells investigadors hi havia un jove Jordi Sunyer, avui referent mundial en epidemiologia ambiental. Entre el 2012 i el 2013 el seu equip va fer un seguiment a 2.900 alumnes d'entre 7 i 10 anys de 39 escoles de Barcelona i Sant Cugat. Als col·legis més exposats al trànsit de cotxes –tant a les aules com al pati– els nens tenien un desenvolupament cognitiu més baix. L'exposició als espais verds millora la memòria i redueix la falta d'atenció. L'estudi és important perquè amplia els efectes de la pol·lució sobre la salut. Fins ara, els investigadors s'havien centrat en els casos aguts i en l'envelliment prematur. El Creal i l' ISGlobal fa anys que comproven que quan augmenta la contaminació, augmenten els ingressos als hospitals per malalties respiratòries i del cor. I no només això: hi ha uns efectes a llarg termini. La inhalació de partícules en suspensió i òxids de nitrogen que emeten els vehicles amb motor de combustió, especialment els dièsel, està associada a una reducció de l'esperança de vida.

L'aire que ens intoxica: comprova-ho carrer per carrer

Els efectes de la contaminació de l'aire sobre la salut són semblants als del tabac. Amb la diferència que a l'aire brut hi està exposat tothom, especialment quan ens desplacem d'un lloc a un altre pel carrer. Les conseqüències són greus: l' últim gran estudi estima que cada any moren 659 persones per respirar l'aire de Barcelona.

Jordi Sunyer va a peu cada dia a la feina fins al Port Olímpic, on hi ha el centre de recerca de l'ISGlobal. Camina prop d'una hora. "La mobilitat és un valor per sobre de la salut –diu resignat–. La gent, encara que valori la seva salut i la dels seus fills, prefereix arribar ràpid i còmode amb el cotxe". Ningú no mor de contaminació. En tot cas, pots morir per malalties provocades o agreujades per la contaminació. Això fa més difícil que la població i els governs en prenguin consciència. "La pressió que oferim el sector de la salut sempre és més dèbil que la pressió de la indústria i la mobilitat. La salut només importa quan hi ha una gran crisi", lamenta Sunyer.

Barcelona es prepara per a la batalla més gran lliurada fins ara al país contra la contaminació dels cotxes. Per primera vegada –aquest mes de febrer, si no hi ha canvis– una cimera reunirà la Generalitat, l'Ajuntament i l'Àrea Metropolitana per coordinar-se davant la mesura de més impacte: tancar el trànsit als vehicles més contaminants dins de la gran àrea urbana que queda entre les rondes de Dalt i Litoral. Es prohibirà el 2020, però abans d'acabar l'any –en principi abans de l'hivern– és probable que ja hi hagi el primer assaig general. Cada cop que es disparin els nivells de contaminació, els vehicles més vells ja no podran circular. Pot ser que no passi: a Barcelona hi ha com a molt uns tres episodis de contaminació a l'any, però cal tenir-ho tot a punt. "No podem esperar més", exclama Frederic Ximeno, comissionat d'Ecologia de la ciutat.

Barcelona supera un 30% els límits que marca l' Organització Mundial de la Salut (OMS) i és de les poques grans ciutats que encara no ha pres mesures importants. 200 urbs europees ja han delimitat zones de baixes emissions al nucli urbà. "Pretenem fer un canvi substancial i en un temps molt curt, però l'hem de fer", insisteix Ximeno.

Un dels temes pendents per a la cimera sobre qualitat de l'aire és decidir quins vehicles no podran circular. En principi, els que no hagin rebut l'etiqueta ambiental que aquests dies està enviant per correu la direcció general de Trànsit (DGT).

NO₂

3,1 milions de vehicles matriculats a Catalunya estan classificats com a contaminants, 2,2 dels quals pertanyen a la demarcació de Barcelona. És una xifra molt alta: gairebé sis de cada deu vehicles no han obtingut el distintiu ambiental. Cal veure, però, l'afectació real, perquè sovint els cotxes vells –els més contaminants– són un segon vehicle familiar i no circulen habitualment. També n'hi pot haver que no estiguin donats de baixa. De fet, la directora general de Qualitat de l'Aire, Mercè Rius, estima que el "percentatge real" pot baixar fins al 30% o fins i tot al 15% del parc mòbil, i obre la porta que alguns vehicles contaminants "quedin fora" de la prohibició.

Després de 5 anys de negociacions, la DGT finalment ha classificat els vehicles segons el grau de contaminació. La mesura era important perquè sense l'etiquetatge l'única manera de restringir el trànsit és alternant matrícules parell i imparells, com s'ha fet aquests dies a la ciutat de Madrid perquè encara no estava enllestida la classificació ambiental dels vehicles.

Estat del parc mòbil a Catalunya

Sense etiqueta  (vehicles més contaminants) 2,2 milions a la província de Barcelona i 570.000 a la ciutat de Barcelona.
Etiqueta B Turismes de gasolina matriculats a partir del 2000 i turismes dièsel a partir del 2006.
Etiqueta C Gasolina matriculats a partir del 2006 i dièsel a partir del 2014.
Etiqueta Eco Vehicles híbrids.
Etiqueta Zero Vehicles elèctrics.

Quan es disparin els nivells de concentració de partícules o diòxid de nitrogen, la conselleria de Medi Ambient serà qui premerà el botó vermell i declararà l'episodi ambiental. La maquinària que s'activarà implicarà els 36 municipis de l'àrea metropolitana.  En 48 hores es farà efectiva la restricció de la circulació. Com a compensació, es reforçarà la xarxa de trens i busos interurbans, s'habilitaran carrils bus addicionals i es bonificarà el preu del transport públic.

35%

Un terç dels desplaçaments els dies feiners a l'àrea de Barcelona es fan en cotxe. La majoria diuen que l'escullen perquè és "còmode" o "ràpid"

L'anomenada T-Episodi –que rebaixa el preu del bitllet senzill– és el primer acord al qual van arribar el president Puigdemont i l'alcaldessa Colau per lluitar contra la contaminació. La mesura costa 2,7 milions d'euros al dia.

¿Està preparada Barcelona per impedir la circulació a la meitat del parc de vehicles? Les mesures impulsades pel nou govern de la ciutat topen amb la dependència del cotxe i les mancances del transport públic. "Hem de ser valents!", es defensa la regidora de Mobilitat, Mercedes Vidal. Barcelona, en certa manera, ha decidit posar el carro davant dels bous. "És una transformació enorme i ara mateix no tenim tot el transport públic necessari, però hi ha alternatives", remarca la regidora. La principal queixa és el mal servei de Rodalies Renfe, amb retards constants, en part a causa de la desinversió crònica de l'Estat.

PM 2,5

Com a la majoria de ciutats, a Barcelona es dona una paradoxa: el cotxe ocupa un 60% de l'espai públic, quan només representa un 20% de la mobilitat. El problema ve quan ens allunyem de la capital. Al Vallès i al Maresme els desplaçaments en vehicle privat els dies feiners superen el 40%. A l'Anoia i Osona sobrepassen el 50%. Bona part de la gent que va a treballar o a estudiar a la capital agafa el cotxe.

71%

La majoria de barcelonins estan d'acord a posar límits a la circulació

"No volem una ciutat sense cotxes, volem una ciutat amb els cotxes necessaris", assegura el comissionat d'Ecologia, Frederic Ximeno. Però està clar que cal un canvi de mentalitat i un transport públic ràpid, còmode i econòmic. El pla de reducció de la contaminació de Barcelona preveu 58 mesures estructurals per rebaixar l'exposició prolongada als contaminants. Les mesures contra els episodis intenten evitar els efectes aguts.

Barcelona ha anat posposant l'emergència de la contaminació. La crisi econòmica va crear una il·lusió: semblava que havien millorat els nivells. Però amb la recuperació de l'activitat –especialment el trànsit– la pol·lució ha tornat a pujar. "No s'ha fet res", critica Ximeno. Des del 2008 Brussel·les exigeix un pla a l'àrea metropolitana per complir els límits que la mateixa UE ha congelat davant les pressions dels estats del sud i que estan per sota dels que marca l'OMS.

PM 10

El gir de l'administració també s'ha donat entre l'opinió pública. Mesures ambientals com la reducció dels 80 km/h als accessos a Barcelona van rebre l'atac permanent a les tertúlies de ràdio. "Hem detectat un canvi respecte a fa 10 anys", assegura la comissionada de Salut de l'Ajuntament, Gemma Tarafa. L'últim baròmetre de la ciutat ho constata: 8 de cada 10 barcelonins creuen que la contaminació de l'aire perjudica "molt" i "bastant" i 7 de cada 10 estarien "més aviat d'acord" a posar límits a la circulació de vehicles en algunes zones de la ciutat. "Estem reproduint el que va passar amb la llei del tabac. Abans es fumava a tot arreu i les restriccions van ser molt criticades. Ara es veu com un fet normal i els efectes són clars", afegeix Tarafa.

La ciutat saludable

La Barcelona postindustrial deixa enrere el segle del fum i ja pensa a construir la ciutat verda. El repte més urgent: que els cotxes que circulin no afectin la salut. Mark Nieuwenhuijsen, investigador de l'ISGlobal, estudia com han de ser les ciutats lliures de cotxes. És holandès i la comparació amb el seu país és inevitable. "És un tema cultural, a Holanda la bicicleta és un mitjà de transport corrent. Aquí falten infraestuctures". Una ciutat amb massa cotxes també és una ciutat amb pocs espais verds, amb temperatures més altes –per l'asfalt– i amb massa soroll. Aquest model de ciutat provocaria fins a 3.000 morts a l'any a Barcelona, segons un estudi coordinat per Nieuwenhuijsen.

En certa manera, la ciutat torna al punt de partida. Fa 150 anys Ildefons Cerdà va projectar eixamplar Barcelona més enllà de les muralles i va somiar convertir-la en una mena de ciutat-jardí. Feia poc l'higienista Pere Felip Monlau havia publicat l'obra Avall les muralles: "Ens estem ofegant. La infeliç Barcelona està destinada a ser una població vasta, nombrosa, però les muralles la tenen condemnada […]. La higiene pública aconsella la demolició total o parcial de les muralles".

Es pregunta Mark Nieuwenhuijsen, somrient: "Per què necessitem el cotxe a la ciutat? Les àrees de Salut i d'Urbanisme han de treballar plegades en el disseny d'una Barcelona més amable". Amb l'optimisme que ho explica es veu molt fàcil. "I ho és!", exclama.