Una estratègia ferroviària
El Govern acaba d’aprovar una molt genèrica “Estratègia Ferroviària de Catalunya”, i això dona peu a un comentari sobre els reptes que afrontem, que per raó d’espai restringiré al transport de passatgers.
Afortunadament, la xarxa que vam heretar dels nostres avis és extensa, de manera que el fet que en l’últim segle no haguem estat capaços d’afegir-hi més que les vies de l’AVE i alguns quilòmetres de metro no és greu. La densitat d’una xarxa s’ha de mesurar en km/km², i no en km/habitant, ja que connectar dues ciutats distants 100 quilòmetres entre si exigeix la mateixa longitud de xarxa si tenen 100.000 habitants cada una que si en tenen 500.000. Amb aquesta mètrica, la xarxa catalana és tan extensa com les de França, Dinamarca o Itàlia, i gairebé tant com les del Regne Unit o Àustria. Tinguem també present que el ferrocarril només és útil en zones molt denses: per circular-hi pel seu interior i per connectar les unes amb les altres.
Sobre aquesta base hem d’afrontar dos problemes: la congestió de les zones més poblades i la connectivitat amb Europa. Considerem-los successivament.
La població catalana està concentrada en un territori molt reduït al voltant de Barcelona i al llarg del litoral, i la cosa va a més. Des de principis de segle, el 52% del creixement de la població s’ha concentrat en el 8% del territori que representa l’àmbit metropolità. A la corona (vegueries de Girona, Penedès i Tarragona), que ocupa el 31% del territori, s’hi ha concentrat el 36% del creixement, mentre que al 61% de territori restant només s’ha localitzat un 12% del creixement de la població, i molt concentrat en una desena de poblacions: Lleida, Vic, Olot, Igualada, Manresa i poques més, la majoria de les quals ja tenen via de tren.
Aquell 8% del territori ja té una densitat (si restem la part del territori amb més del 20% de pendent) que és més pròpia de ciutats asiàtiques que europees. Urgeix eixamplar-la, i només es pot fer amb ferrocarril. Però no pot ser només un servei de rodalies com els que tenen Madrid, París, Londres o qualsevol ciutat gran europea; és a dir, un tren que para cada pocs quilòmetres i circula a una velocitat efectiva d’uns 50 km/h. Aquest servei només és eficaç dins d’un radi d’uns 30 quilòmetres: Martorell, Granollers o Premià de Mar. Com que –a diferència de totes les altres grans ciutats europees– Barcelona està envoltada de mar i de muntanya, cal connectar un territori molt més gran, i el vector és el servei “regional”, un ferrocarril que circula per les mateixes vies però saltant-se cada tres o quatre estacions per connectar un radi de 100 quilòmetres a una velocitat efectiva mínima de 100 km/h. Quan disposem d’aquest servei haurem fet realitat el somni d’una Catalunya-ciutat per a quatre de cada cinc catalans. La principal dificultat és que necessitem estacions amb més vies perquè els regionals hi puguin avançar els trens de rodalies. El document no em sembla prou clar pel que fa a aquesta estructura, que a Catalunya mai no ha estat clara.
El segon repte és seguir jugant a la Champions de la connectivitat europea en l’era de la descarbonització, quan el querosè sintètic encareixi els bitllets d’avió i perdem l’avantatge que suposa tenir un dels aeroports més grans d’Europa. Hi juga a favor la Unió Europea, que aposta per l’alta velocitat (300 km/h punta i 250 km/h efectius) i no per la velocitat alta (230 i 170), perquè aquella permet abastar en 4 hores el litoral de la Península (Vigo, Lisboa, Màlaga) i el límit de la “banana europea” (París, Zúric, Milà), i en 5 el cor d’aquesta (Brussel·les, Frankfurt, Múnic...). Hi juguen en contra Madrid (que preferiria que la connexió de la Península passés per Madrid i no per Catalunya, com s’ha vist en el cas del Corredor Mediterrani) i França (que prefereix poques connexions d’Espanya amb Europa).
En aquesta tessitura, el que ens convé és que la travessa de Catalunya amb AVE sigui eficient per poder construir —com al Corredor Mediterrani— una aliança amb valencians i murcians. Per exemple, amb una nova variant pel Vallès. En comptes d’això, el document insinua aquesta variant però per als rodalies, més estacions a la línia d’AVE —que esdevindria un mal regional— i una línia transversal en via convencional que a nosaltres ens aportarà poc —perquè travessarà un territori poc poblat per connectar ciutats que ja tenen tren— i res als nostres veïns.
Entenc que més estacions a la línia d’AVE i un eix transversal constitueixen anuncis populars, però no acabo d’entendre com encaixen en les prioritats del país, i no podem perdre de vista que, sense idees clares per part nostra, ens podem quedar enrere. No seria la primera vegada, com queda clar considerant el triangle Madrid-Barcelona-València abans i després de l’AVE. Abans, València estava a 3,5 hores de Madrid i de Barcelona, que estaven separades 6 hores l’una de l’altra; avui, Madrid està a 2 hores de València i a 3 de Barcelona, però entre Barcelona i València segueix havent-hi 3,5 hores.