Hi ha molts models de bicicleta pública, com també de gestió. Mentre que Girona i Reus han apostat per un sistema d'estacions amb bicicletes barates ancorades, Manresa acaba de posar en marxa Baik, el nou servei municipal de lloguer de amb una flota de 200 bicicletes elèctriques que fa una picada d'ullet al dialecte manresà. En el seu cas es tracta d'un sistema de subscripció per dies o mesos de bicicletes que es poden aparcar en qualsevol pàrquing convencional -no hi ha estacions-. Té un servei de reparacions en 48 hores i garantia antirobatori. El projecte del servei de bicicletes està valorat en 590.000 euros, licitat a una empresa privada, i es finança amb una subvenció dels Plans de sostenibilitat Turística en Destí dels fons europeus Next Generation.
El gran salt de la Girocleta, el sistema de bici pública més singular
Creat el 2009 i amb un model únic de gestió directa, aquest 2026 s'expandirà per primer cop a Salt
GironaManté la mateixa tarifa anual des del 2009, quan es va crear. Però la seva oferta no ha parat de créixer de forma sostinguda. El fan servir gairebé 6.000 persones en una ciutat de poc més de 100.000 habitants, un 15% més cada any. I no costa més que el servei de manteniment d'una línia d'autobús l'any, 300.000 euros, amb nou persones en plantilla. Parlem del servei de bicicleta pública de Girona, la Girocleta, que es va crear fa setze anys seguint el model del Bicing i s'ha convertit en un model d'èxit en la mobilitat sostenible a les ciutats intermèdies seguint dos principis molt clars: ser barat, sobretot, i tenir un creixement molt limitat i sostingut, amb una mitjana d'una o dues estacions noves cada any, evitant sempre la proximitat a grans nodes de comunicació –com la UdG– per evitar-ne el col·lapse.
Aquest 2026, però, la Girocleta farà el seu primer gran salt: deixarà de ser una bicicleta de ciutat per ampliar-se a l'àrea urbana més pròxima. Aprofitant les obres del BRCAT, el nou carril bus ràpid i també de bicicleta que uneix Girona amb Salt, s'instal·laran tres noves estacions que uniran la capital gironina amb el municipi veí. En paral·lel també es faran quatre noves estacions a Girona. Així doncs, es passarà de les 35 actuals a 42 –quan va néixer, el servei comptava amb 8 estacions–. "S'ha passat d'uns 600.000 usos a uns 700.000 durant el 2025 i de 4.900 usuaris a gairebé 6.000. Podem estar molt contents", detallava a finals d'any el regidor de Mobilitat i Espai Públic de Girona, Isaac Sánchez. Ara bé, precisava també que la manera "d'impulsar" el servei és vetllar també perquè "funcioni correctament".
Aquesta és la dèria principal de Pere Casas, tècnic de mobilitat de l'Ajuntament de Girona, des que es va crear el servei de bicicleta pública el 2009. Primer es va fer gràcies a una subvenció de la Generalitat de la mà d'una empresa privada i es va escollir el nom a través d'una enquesta pública. Però el 2013, quan Icnita va decidir tancar, es van trobar davant d'una disjuntiva: "O la Girocleta moria o ens n'encarregàvem nosaltres. I ens vam llançar a la piscina", explica des del modest taller al Pont Major –un espai que des de fora podria semblar un pàrquing d'un edifici qualsevol–, on cada dia arriben una mitjana de 25 bicicletes per reparar. Girona es va convertir així en la primera ciutat de l'Estat amb gestió 100% directa del servei de bicicleta pública. "No coneixem ningú que també es gestioni el sistema tecnològic", precisa Casas, conscient que el servei que ofereixen a l'usuari és força antic però funcional.
La còpia de la Ganxeta, el model de Reus
Fa dos anys l'Ajuntament de Reus va trucar a la porta de la Girocleta per reproduir el model a la ciutat de Reus, i fa just un any es va inaugurar la Ganxeta, amb un sistema de bicicletes també barat –sense l'ús de bicicletes elèctriques– i amb la planificació d'un creixement sostingut. "A Catalunya hi ha molt poques ciutats mitjanes que tinguin un sistema de bicicleta pública i, com a tècnic, no ho entenc –exclama el tècnic de mobilitat de Girona–. Perquè és un sistema molt barat, en comparació altres sistemes de transport públic, i ajuda molta gent. Animo a fer el pas, perquè el que rep el ciutadà pel cost que té és un valor afegit molt alt".
Però què canvia en una ciutat quan es desplega un servei de bicicleta pública? La Girocleta va néixer amb l'objectiu que més gent pedalés a la ciutat. I l'objectiu s'ha més que assolit. Segons dades de l'ATM del 2023, d'acord amb el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible Supramunicipal de Girona, un 9,8% dels desplaçaments es fan amb bicicleta, una de les dades més altes de l'Estat. Això en paral·lel a haver-se convertit en capital ciclista del sud d'Europa, però en el terreny esportiu, no pas el de la mobilitat. Ara bé, si des de l'Ajuntament es buscava que més gent fes el pas de comprar-se una bicicleta pròpia, segons Casas, la Girocleta ha acabat fent el contrari: la gent prefereix l'ús compartit per evitar-se robatoris o l'espai de guardar la bici a casa. El cap de mobilitat també descarta que la bicicleta pública "tregui cotxes", sinó que, en el cas de Girona, amb trajectes de mitjana d'entre set i vuit minuts, "substitueix el fet d'anar amb autobús o a peu".
Ara la Girocleta afronta el desplegament a Salt, que consideren "orgànic" pel fet de compartir trama urbana, però descarten de forma vehement fer el salt a la bicicleta elèctrica per raons de costos. Amb els seus característics colors –el quadre verd, el parafang groc i les rodes vermelles–, està pensada perquè "sigui incòmode" i, d'aquesta manera, els desplaçaments siguin curts. Així s'asseguren també menys robatoris i vandalisme. "Abans una girocleta costava 350 euros i des de la pandèmia en costa 700 –explica Jordi Masó, responsable tècnic del servei de la Girocleta dins de Transports Municipals del Gironès (TMG)–. Si fossin elèctriques costarien 2.000 euros i caldria molt més manteniment".