Meredith Glaser: "Per cada quilòmetre en bici la ciutat guanya entre 10 i 15 cèntims, mentre que en cotxe, els perd"

BarcelonaÉs la primera persona al món que ocupa una càtedra específica sobre la bicicleta en una universitat, a Gant. Meredith Glaser (Califòrnia, 1982) és doctora en planificació urbanística per la Universitat d'Amsterdam, ciutat on viu des de fa quinze anys, i directora de l'Urban Cycling Institute. "Vaig créixer amb el cotxe com el rei del transport i arribar aquí va sacsejar el meu món: mai més he tingut cotxe", assegura. Aquesta investigadora i experta en planificació ciclista assessora el govern flamenc i afirma que cal "redistribuir l'espai del carrer". Fa uns dies va fer una xerrada, de la mà de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), per impulsar l'ús de la bici a la "gran Barcelona".

Vostè ha iniciat la primera càtedra de la bicicleta que existeix al món. Què s'hi fa?

— El nostre objectiu és transformar tots els estudis i coneixements acadèmics de la universitat en polítiques públiques. D'una banda, fem de consellers del govern flamenc pel que fa a la mobilitat urbana en bicicleta i, de l'altra, fem recerca i analitzem com la bicicleta pot transformar els sistemes de mobilitat urbana, que durant el segle passat han estat marcats per la presència del cotxe. Necessitem deixar de dependre'n per evolucionar cap a models més sostenibles i, per fer-ho, cal presència acadèmica i prendre's molt seriosament el rol de la bicicleta.

I aquesta iniciativa, clar, només podia néixer als Països Baixos, on la cultura de la bicicleta ja té una dimensió molt gran...

— El que jo veig a les ciutats dels Països Baixos, i que es podria traslladar a Barcelona, és que ja estem molt a prop de les necessitats bàsiques: de les botigues de queviures, de la interacció social, dels esdeveniments culturals, de la feina, de l'oci... Això ja són condicions molt madures per allunyar-se del cotxe i caminar o anar en bicicleta. De fet, a Barcelona ja hi ha moltíssima gent que camina o que fa ús del transport públic i, en canvi, això no es tradueix en més espai per a aquestes persones al carrer.

Aquí, tot i que els últims anys s'han incrementat els quilòmetres de carril bici, encara hi ha un xoc social entre conductors i ciclistes.

— Perquè els humans tenim un biaix molt gran a l'hora de mirar el món i calen xifres. I no només això, també un bon sistema de recollida d'aquestes dades. Perquè si només s'hi representen el que s'anomenen desplaçaments diaris, aleshores hi faltaran un munt d'altres activitats, que són en bona part els desplaçaments de les dones, que es mouen de manera molt diferent dels homes. I això no es té en compte a la majoria de les dades de transport.

Les dones ens movem diferent? Com?

— Sí, simplificant-ho, els homes acostumen a anar a la feina i tornar. Les dones, en canvi, fan el que en diem viatges en cadena: de casa a l'escola, de l'escola a la feina, de la feina al supermercat, del supermercat a l'escola i les extraescolars i, finalment, a casa. Sovint aquestes cadenes no es comptabilitzen, fet que provoca una infrarepresentació del patró de moviment de les dones, especialment quan aquests minitrajectes es fan a peu o en bicicleta.

I de rebot això fa que les ciutats no estiguin adaptades a les necessitats de les dones?

— És una omissió històrica i estructural. Que no em sorprèn, per cert. Als seminaris sobre planificació urbanística explico que és una disciplina feta per homes d'un cert estatus econòmic: sovint blancs, amb estudis, amb ingressos alts i sense cap discapacitat. I tot això influencia els nostres entorns urbans.

I es pot revertir?

— Mira, un terç de les ciutats són els carrers. Són un dels actius principals d'una ciutat i històricament s'han dissenyat per afavorir un mode, el motoritzat, generalment els cotxes. Per això, quan parlem d'innovacions o de mesures disruptives —o fins i tot quan parlem d'introduir una cosa tan senzilla com les bicis— hi ha resistència. És normal, perquè fa un segle que fem les coses d'una manera. Però cal centrar el debat: estem parlant de l'espai públic. Crec que qualsevol persona estaria a favor, per exemple, que els nens puguin anar a l'escola tranquil·lament, sense perills. O no? L'oposició a això o els debats estèrils el que fan és intentar distreure'ns del que és fonamental. La mobilitat amb cotxe està costant bilions d'euros per culpa de la violència al volant, de l'estil de vida sedentari, l'aïllament social, la pèrdua de biodiversitat i l'ús ineficaç de l'espai públic.

I com se supera aquest debat estèril entre cotxes o motos i bicis o patinets?

— En lloc de contraposar els diferents modes de transport hem de pensar en polítiques i valors i com traslladar-los als carrers. Imagina com seria pensar una ciutat amb la vista posada sobre els nens. Les polítiques serien clares, no? Menys trànsit, menys perills, més llum, més confort, més espais verds i de joc, més arbres...

A Catalunya hi ha una gran indústria de l'automòbil. Entre les resistències al canvi, també hi ha els interessos econòmics.

— Sí, però si volem un canvi cap a la sostenibilitat cal repensar-ho tot. Ja hi ha algunes alternatives, com l'economia circular o l'economia del benestar, que confronten els models econòmics que hem vist fins ara.

D'acord, i com ho fem per tenir més bicis al carrer i menys cotxes?

— Doncs la idea d'unir 36 municipis amb una bici-via, com està fent l'AMB, és molt ambiciosa. Reduir els preus de les bicis compartides també és una opció. I entre les mesures més justes hi hauria la redistribució de l'espai del carrer. Això permetria pedalar i caminar més i també deixaria més espai pel verd. Per cada quilòmetre que pedalem la societat guanya entre 10 i 15 cèntims i per cada quilòmetre de cotxe la societat perd entre 10 i 15 cèntims. Per què? Per qüestions de tota mena associades a la salut, les emissions i la vida sedentària, que tenen un cost elevadíssim. Per no parlar del soroll del trànsit i els efectes sobre les persones i la biodiversitat.

I d'on traiem els diners per fer tots aquests canvis?

— Barcelona és un gran exemple d'implementar mesures de canvi tàctic amb molt poc pressupost. París també. Recordo a tothom que la infraestructura, els carrers, ja hi són, només cal redistribuir l'espai de forma diferent. És una decisió política. Als Països Baixos es destinen set mil milions d'euros a autopistes i només 400 milions a les bicicletes. És una gota. I tenim un dels millors sistemes del món.