Publicitat
Publicitat

FABRICANTS DE MOTOCICLETES A CATALUNYA

Preocupació a la marca catalana després que Yamaha hagi anunciat que tanca

Derbi tem ser la següent a caure

La desaparició de la fàbrica catalana de Yamaha ha sacsejat el sector, que no esperava la notícia. Derbi, propietat de Piaggio, tem ara que el grup italià s'endugui la seva producció a Venècia.

La notícia del tancament de la fàbrica de motocicletes que Yamaha té a Palau-solità i Plegamans, la més gran que queda a Catalunya, ha caigut com una galleda d'aigua freda al sector. I molt especialment a Derbi, on des de fa mesos els treballadors esperen que el grup Piaggio -propietari de la marca catalana- digui en veu alta i clara que aposta pel futur de la planta de Martorelles.

Després de la reestructuració que va fer Honda a principis del 2010, amb 180 acomiadaments a Santa Perpètua de Mogoda -hi va deixar una producció residual de motos de trial de la marca Montesa i la fabricació de petits components-, la preocupació es va centrar aleshores en la planta de Derbi. Més encara quan el grup Piaggio va insinuar que hauria de sacrificar algun centre productiu a Europa per donar més feina a les fàbriques d'Itàlia, també afectades per la caiguda de les vendes provocada per la ja llarga crisi econòmica.

Poques setmanes més tard que aquesta notícia saltés a la premsa italiana, Piaggio va fer una reestructuració interna i va traslladar l'àrea d'R+D de Martorelles a Itàlia. "Encara esperem que algú ens desmenteixi el que fa uns mesos van dir els alts directius de la multinacional -expliquen a l'ARA fonts del comitè d'empresa-. Ningú s'ha encarregat de tranquil·litzar la plantilla".

Aquestes fonts reconeixen que l'anunci del tancament de Yamaha -que el sector no preveia- no fa més que revifar el temor que Derbi "sigui la següent", sobretot perquè amb l'última reestructuració la planta catalana va quedar totalment absorbida pel grup italià. A més, el trasllat de la producció cap a la planta d'Aprilia a Venècia no suposaria uns costos elevats.

Les perspectives d'activitat a Derbi tampoc no contribueixen a fer que la plantilla respiri tranquil·la. Segons els sindicats, la situació de les vendes encara no és satisfactòria i la inestabilitat del mercat fa que la producció estigui "agafada amb pinces".

A més a més, s'ha de tenir en compte que el 70% de la producció de la fàbrica de Derbi, on treballen unes 200 persones, està dedicada a fer ciclomotors, que són justament els vehicles que han sortit més malparats de la crisi, amb caigudes de fins al 50% en les vendes, principalment al mercat espanyol.

El càstig de la crisi
La indústria de la motocicleta a Catalunya, que concentra el 90% del total de l'activitat a Espanya, ha estat enfocada sobretot al ciclomotor, tal com passa a altres països de l'arc mediterrani on les condicions climàtiques fan que l'ús d'aquest vehicle estigui més estès.

En els darrers anys, però, el ciclomotor també ha estat la branca que ha rebut més els afectes de la crisi i la caiguda de vendes a Espanya, la qual cosa ha posat en risc la indústria i els llocs de treball.

Les dades de producció del ministeri d'Indústria poden donar una idea de com ha patit el sector. Fa deu anys a tot l'Estat es fabricaven més de 200.000 unitats de ciclomotors i el 2009 la xifra va enfonsar-se fins a les 55.000 unitats, una caiguda del 43% respecte a l'any anterior, malgrat els plans per incentivar-ne la compra com el MotoE i el MotoCat.

De fet, algunes fàbriques -com la de Yamaha- han treballat els últims anys per atreure més volum de producció de motocicletes i mitigar així la caiguda dràstica del ciclomotor. En el cas d'aquesta multinacional japonesa, després que entrés en pèrdues per primera vegada la seva filial espanyola el 2009, la planta de Palau-solità va aconseguir adjudicar-se la fabricació del model X-Max, la qual cosa va permetre augmentar un 40% la producció l'any passat i evitar un expedient de regulació d'ocupació a la planta. A més, aquest model s'ha convertit en una de les joies de la marca per la bona evolució de les vendes.

És per això que la plantilla encara es mostra més indignada amb la decisió del grup japonès de traslladar a França l'activitat de la planta de Palau-solità que, asseguren, és del tot rendible. El comitè d'empresa ja ha anunciat que no es rendirà davant la notícia, tot i ser conscients que serà complicat impedir que l'empresa es desdigui del que ha anunciat.

Els representants dels treballadors es van reunir dijous passat amb el conseller d'Empresa i Ocupació, Francesc Xavier Mena, a qui van demanar que intercedeixi perquè Catalunya no perdi la principal indústria de motocicletes, un fet que pot arrossegar altres indústries proveïdores que en depenen. El secretari general d'Indústria de CCOO, Javier Pacheco, va insistir que el Govern ha d'implicar-se en el sector i evitar que desaparegui, ja que hi ha milers de llocs de treball en joc i tota una tradició i un know how que no es pot deixar perdre.

El comitè va presentar un document al conseller en què es comparen la fàbrica catalana de Yamaha i la francesa. El document (resumit en el gràfic que il·lustra aquesta pàgina) conclou que no hi ha motius, ni per costos ni per productivitat, que justifiquin el trasllat.

Segons l'informe, la planta de Palau-solità ha estat sempre viable i va entrar en pèrdues (de cinc milions d'euros) el 2009 per culpa de la crisi econòmica global. No obstant, assenyalen que a França les pèrdues són quatre vegades més elevades (gairebé 21 milions) i que s'arrosseguen des d'abans. A més a més, el document recull que els salaris d'aquí han crescut un 5% en els darrers quatre anys i el cost salarial mitjà per treballador s'ha situat en 36.300 euros, mentre que a França els sous s'han apujat un 15% des del 2006 i el cost salarial per treballador arriba als 50.000 euros.

Davant xifres com aquestes, la plantilla tampoc entén els motius que han empès Yamaha a deixar de produir a Catalunya després de vint anys i deixar-hi només el departament comercial.

Legislació contundent
La patronal del sector, Anesdor, va rebre el tancament de Yamaha com un cop important a l'activitat. L'organisme va assegurar que aquestes decisions no responen "només a qüestions estatals", sinó que sovint són resultat d'una situació molt més general, i va aprofitar per preguntar-se si la imatge que ha donat l'estat espanyol els últims anys ha estat la més indicada per tranquil·litzar les multinacionals que hi tenen les seves fàbriques.

El secretari general de la patronal, José Maria Riaño, va explicar a l'ARA que les coses s'haurien pogut fer millor per part de les administracions. En la seva opinió, que Espanya -en plena crisi- avancés l'aplicació de la normativa europea que endarrereix l'edat mínima per conduir ciclomotors dels 14 als 15 anys, va acabar d'enfonsar aquest segment. Els fabricants van fer tota la pressió que van poder per evitar que Espanya fos l'únic estat europeu on aquesta normativa s'implanta abans del 2013, data que exigeix la Unió Europea.

Les marques creuen que la nova legislació limita el mercat del ciclomotor. Molts joves, asseguren, esperaran a fer els 16 anys per poder conduir motocicleta abans que comprar-se un ciclomotor un any abans.

Segons Riaño, aquesta normativa, juntament amb tres canvis legislatius en divuit mesos pel que fa a l'impost de matriculació, no han contribuït a generar un marc de seguretat jurídica i una bona imatge de cara a les empreses fabricants d'aquests vehicles.

El secretari general d'Anesdor opina que els governs no poden deixar caure la indústria, ja que Catalunya, per la seva tradició tant en la fabricació com en l'àmbit esportiu, ofereix "un futur molt prometedor" a llarg termini en el sector de les dues rodes.

Més continguts de

PUBLICITAT
PUBLICITAT
PUBLICITAT