Publicitat
Publicitat

Preparant el sacrifici de València

El 6 de juliol del 1983 el consell de ministres va aprovar el Pla de Reconversió Siderúrgica, amb una inversió multimilionària que incloïa la modernització dels trens de bandes en calent a les factories d'Ensidesa (a Astúries) i d'Altos Hornos de Vizcaya en comptes de crear una instal·lació d'aquesta naturalesa a Sagunt, cosa que suposava condemnar aquesta factoria per salvar les del nord d'Espanya. La decisió ho va ser tot menys racional. El primer govern del PSOE havia heretat una greu crisi de la siderúrgia, que estava centrada en tres emplaçaments: Astúries, a peu de les mines de carbó; Biscaia, a peu de les de ferro, i Sagunt, que des del 1971 suposava la incorporació d'Espanya al corrent d'ubicar les plantes no a prop de la mina sinó en un port obert a rebre el mineral per mar i proper als grans centres de consum. A Sagunt hi havia el primer i el tercer dels elements del procés productiu: un vell alt forn -on el mineral es transforma en acer- i un modern tren de laminació en fred capaç de produir la planxa que el mercat demanava. Mancava el pas intermedi, el tren de bandes en calent (TBC), que la crisi del 1974 no havia donat temps a construir. Enfrontat a una greu superproducció d'acer en factories antiquades i poc competitives, el govern espanyol havia encarregat a Kawasaki Steel Co. que analitzés el problema. L'informe (1982) era contundent: Espanya havia d'apostar per Sagunt, construir-hi el TBC i reduir capacitat a Astúries i Biscaia. El govern va fer exactament el contrari. Els motius? Polítics: la pressió sindical era més forta al nord que a València i França veia amb mals ulls un projecte que competiria en el mercat mediterrani amb una nova factoria a Marsella.

Avui com ahir, el govern espanyol afronta un dilema entre dues alternatives i València està en una de les dues. La Unió Europea considera que el model actual de transport és insostenible i vol impulsar-hi una revolució que passa per potenciar el ferrocarril i per desviar una part del tràfic de mercaderies amb Àsia, que actualment es canalitza a través dels ports atlàntics, cap als mediterranis. L'aposta espanyola és clara: el port d'Algesires, que té unes condicions naturals impressionants i està en la ruta actual entre el nord d'Europa i Àsia passant pel canal de Suez. En aquest sentit, el govern ja va presentar a la Unió Europea el 2003 un projecte per connectar aquest port amb Europa via Madrid i Saragossa mitjançant un túnel sota els Pirineus. La Unió Europea ha considerat aquest projecte inviable per raons de cost, mediambientals i de seguretat, i s'ha inclinat per un corredor que sortint d'Algesires connectaria els quatre ports considerats bàsics: Cartagena, València, Tarragona i Barcelona, i que travessaria els Pirineus per Portbou. En paraules del comissari de transports, Siim Kallas, es tracta de "garantir que les connexions vinguin d'algun lloc i vagin a algun lloc". La decisió va ser celebrada el 20 d'octubre de l'any passat a València i a Catalunya com una victòria. Ara bé, el ministre Blanco havia posat no un sinó cinc corredors al seu mapa, i el mateix dia a Algesires també es va celebrar com una victòria que entre aquests s'hi hagués inclòs el que relliga aquest port amb Tarragona i Barcelona passant per Madrid i Saragossa.

En el nou context pressupostari, que Blanco es va esforçar a ignorar, és impensable que es construeixin les dues alternatives. Sabem, doncs, on comença i on acaba el corredor ferroviari destinat a vertebrar el transport de mercaderies espanyol en el nou context del transport europeu; el que no sabem és si passa per València o per Madrid i Saragossa. Catalunya es juga relativament poc en aquest dilema, perquè el que li importa de debò és la sortida dels seus ports cap al nord. Per a València, en canvi, la decisió és clau, i els antecedents són descoratjadors: el Plan Nacional del Transporte del 1987 programava modernitzar la línia fèrria entre Alacant i Barcelona perquè suportés trànsit a 200 km/h; 25 anys després, Espanya ha estat capaç de construir una xarxa d'alta velocitat que és l'admiració de mig món, però cap govern ha trobat els recursos o el moment per modernitzar el tram Vandellòs-Tarragona, que continua sent de via simple amb trànsit fins a 160 km/h: en la ruta de més intensitat de transport, amb 8.000 camions diaris, menys d'un tren per hora.

Sorprenentment, la ministra Pastor acaba de tornar a posar sobre la taula el projecte del túnel sota els Pirineus aragonesos, la travessia central dels Pirineus, adduint que la solució acordada per la UE presenta "asimetries". La ministra sap que el túnel no es construirà, i per tant l'anunci només pot tenir un sentit: tornar a posar sobre la taula totes les opcions, previsiblement perquè es pugui concloure que si bé el corredor no pot travessar els Pirineus aragonesos, potser sí que, després de tot, pot travessar Castella-la Manxa, Madrid i Aragó.

Avui com ahir el govern espanyol ha de prendre una decisió que des del punt de vista racional és clara, però en la qual l'opció menys racional té més bons suports polítics: De Cospedal, Aguirre i Rudi per una banda, Carlos Fabra per l'altra. Hom ha començat a preparar el sacrifici de València.

Més continguts de

PUBLICITAT

El + vist

El + comentat

PUBLICITAT
PUBLICITAT