Santiago Montero i Homs: "Aena és un monopoli, però no la podem acusar de perjudicar el Prat"

BarcelonaAquesta setmana el debat sobre el futur de l'aeroport del Prat es reobre amb les conclusions de la comissió de Foment del Treball, que durant l'últim any ha analitzat les possibles sortides per a un projecte de moment aturat. Santiago Montero i Homs és enginyer industrial i va ser l'assessor en infraestructures que va acompanyar l'expresident de la Cambra de Comerç de Barcelona Antoni Negre quan als anys 90 Catalunya aspirava a connectar-se amb la resta del món en avió. Ara reflexiona sobre el que es va decidir fa 30 anys i el que tocarà definir en les pròximes dècades.

Com hem arribat a l'atzucac actual?

— L'aeroport es va fer correctament i va ser un èxit. Ara tornem a tenir un altre moment crucial i estic segur que estem pel camí d'encertar-la en aquesta segona modificació. Durant vint anys els diferents actors van defensar els seus interessos. La primera decisió difícil va ser fer la tercera pista a 1.350 metres de la principal. Aquella solució evitava problemes de soroll per al veïnat. Però mentre s'estava dissenyant l'aeroport va arribar una segona decisió sorprenent patrocinada per l'Ajuntament de Gavà i acceptada amb molts dubtes i contradiccions per la Generalitat: aprovar la construcció de Gavà Mar. Allò va causar un gran perjudici per a la funcionalitat del llarg radi de l'aeroport perquè ja en aquell moment es podien preveure els problemes que han aparegut ara.

De qui eren aquells terrenys?

— Els propietaris eren privats en aquella època, però la qualificació urbanística era d'activitat aeroportuària. El que va passar és que es va canviar la qualificació i al poder-s'hi edificar habitatges aquells terrenys van guanyar molt més valor.

¿Aena també té interessos immobiliaris?

— Per a una empresa com Aena, que fa aeroports, hi ha una part del negoci de serveis operatius i després hi ha la ciutat aeroportuària: el desenvolupament immobiliari al voltant dels aeroports i que té una extensió que pot estendre's a diversos quilòmetres als afores. Allà s'hi instal·len empreses normalment del món aeronàutic, però també d'altres pròxims a la indústria com la logística o la distribució. A tot el món l'empresa que es gasta els diners en construir un aeroport naturalment té el desig d'emportar-se també els beneficis de poder vendre aquests terrenys a preus cars.

Sovint s'ha demanat que Catalunya tingui una xarxa d'aeroports sòlida. Per a vostè quin ha de ser el model?

— Això és una qüestió més de màrqueting que no pas d'aeroports. Hauríem de definir quina funció volem que tingui el nostre aeroport. Si el problema és el que tenim nosaltres aquí i el que vols és tenir un aeroport de llarg radi, les pistes han de ser molt més llargues i l'activitat global també ha de ser molt més gran. Aleshores no té gaire sentit tenir tres aeroports petits.

Com serà el futur de l'aviació en plena emergència climàtica?

— Hi ha un consens generalitzat que en els pròxims 20 o 30 anys haurem d'anar cap a l'electrificació en els cotxes i l'ús de l'hidrogen en els vaixells, però és impensable i molt arriscat pensar que trobarem un substitut per al querosè. Si fos així, el que fabriquem per mètodes sintètics, que serà poc, l'haurem d'utilitzar per a l'indispensable: els vols de llarg radi. En canvi, el curt radi, sobretot de fins a 1.000 quilòmetres, pot ser substituït pel tren d'alta velocitat.

Com veu la connexió ferroviària del Prat?

— Ens trobem amb una situació extraordinàriament política, perquè el pitjor problema ferroviari que té Barcelona és que només hi ha una estació terminal d'alta velocitat que serà la de la Sagrera, des d'on sortiran els trens que van cap al sud. Però no s'ha dissenyat cap estació per als que van cap al nord. Per això no queda més remei que utilitzar els voltants de l'aeroport del Prat per posar-hi una estació terminal. Això ho troben raonable tant Aena com la Generalitat. La prova és que a Madrid ja es van moure i ho estan fent. Aquí hi ha hagut més indecisions perquè les autoritats catalanes han dubtat durant molt temps. Ara és quan s'ha de treballar, encara hi som a temps.

¿Considera que Aena és un monopoli?

— És evident que Aena té prop de 50 aeroports espanyols, que són la majoria. Per tant, és clar que és un monopoli. Però el gran perill dels monopolis en aeronàutica és que perjudiquin algun terreny en benefici dels altres. I a Aena tenen molta cura perquè això no passi. La prova la tenim en l'aeroport de Barcelona, que ha sigut Aena qui històricament l'ha impulsat de tal manera que els catalans no la podem acusar que hagi impedit el seu creixement. Naturalment, aquest assumpte és molt discutible perquè en tota organització es prenen decisions en diferents sentits i segur que n'hi ha hagut que ens han perjudicat. Per exemple, el pont aeri es va crear per resoldre el problema que totes les connexions internacionals eren a Madrid. Això era un menyspreu sagnant per a Catalunya, però en els últims anys les coses no han sigut així.

Sempre hi ha hagut la vella ambició de la gestió catalana del Prat. Funcionaria millor així?

— Si els que ho gestionen són uns empleats tècnics i funcionaris millors que els altres, segur que sí. Però la pregunta és si nosaltres tenim l'equip tècnic que té ara Aena.

¿Creu que en el següent DORA s'haurà pactat l'ampliació?

— No és forassenyat pensar que, tard o d'hora, si Aena vol fer un altre aeroport intercontinental al sud-oest d'Europa busqui un altre lloc si no pot avançar a Barcelona. Sigui a Itàlia, França o Portugal. Estic segur que ens posarem d'acord perquè interessa a totes les parts. Per tant, es resoldrà.