El transport és el principal responsable de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle a Espanya. Segons el Ministeri per a la Transició Ecològica, el 2022 aquest sector va generar el 30,7% del total de les emissions, i el transport per carretera, el 28,4%. Aquesta pressió ambiental situa la mobilitat al centre del debat sobre el futur de les ciutats i obliga a repensar com ens movem en el dia a dia.
A Catalunya, la transició cap a un model de mobilitat més net i eficient avança amb passes fermes, tot i que encara arrossega desigualtats territorials, dèficits de connexió i una forta dependència del vehicle privat.
La nova llei
L’aprovació aquest octubre de la nova llei de mobilitat sostenible suposa un pas endavant decisiu per dotar Espanya d’un marc legal estable que orienti les polítiques de transport cap a un model més net, segur i inclusiu.
Per primera vegada, la norma reconeix la mobilitat com un dret de ciutadania, i s’articula al voltant de quatre eixos fonamentals: accessibilitat universal, descarbonització, digitalització i governança participativa. Aquest enfocament vol garantir que totes les persones, independentment del seu lloc de residència o situació econòmica, puguin desplaçar-se de manera segura, assequible i sostenible.
La llei també tindrà un impacte directe en les empreses. Aquelles que tinguin més de 200 treballadors per centre (o 100 per torn) estaran obligades a elaborar plans de mobilitat sostenible al treball, amb mesures que afavoreixin la mobilitat activa –com anar a peu o en bicicleta–, el transport compartit, el transport col·lectiu o el teletreball.
L’aprovació definitiva de la norma, que encara ha de superar el tràmit al Senat, és clau per accedir a prop de 10.000 milions d’euros dels fons europeus Next Generation.
De la ciutat dels cotxes a la ciutat de les persones
Segons David Balbàs, expert en urbanisme i coordinador de l’Escola de Mobilitat Sostenible, “el gran salt no és tecnològic, sinó cultural i polític: cal posar les persones al centre, no els vehicles”. Recorda que Catalunya ja va ser pionera amb la seva pròpia llei de mobilitat el 2003, però adverteix que “les inèrcies continuen sent molt fortes i molts polítics eviten decisions valentes per por del cost electoral”.
Tot i això, Balbàs considera que l’aprovació de la nova llei és un pas positiu i necessari: “El marc normatiu és fonamental per transformar els nostres sistemes de mobilitat, i aquesta llei és un primer pas en aquesta direcció”. Tanmateix, el mateix expert reconeix que el text arriba tard i pot resultar insuficient en alguns aspectes. “Han calgut vint-i-dos anys des de la primera llei catalana per poder comptar amb una llei estatal. Ara tot dependrà de com i quan s’apliquin les accions que preveu”, assenyala.
El progrés és visible
A les ciutats el vehicle privat cada cop perd més pes. A la capital catalana, dos de cada tres desplaçaments (67,5%) es fan amb modes sostenibles –a peu, en transport públic, en patinet o en bicicleta–, segons l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM).
A més, el 61% dels residents a l’àrea de Barcelona es declara usuari habitual del transport públic –un milió més que fa dos anys–. Segons l’informe de l’ATM de 2024, aquestes dades són propiciades per la comoditat, la dificultat d'aparcar amb un vehicle privat i el cost menor del transport públic. També les polítiques de preu del transport públic marcades pels descomptes que s'apliquen des del setembre del 2022 són un gran incentiu.
El Bicing, el servei públic de bicicletes compartides de Barcelona, ha assolit el rècord de 8.000 bicicletes en circulació, de les quals 5.000 són elèctriques, i s’està ampliant la xarxa amb noves estacions per arribar a més punts de la ciutat. A més, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) continua renovant la seva flota: l’objectiu és que la meitat dels seus autobusos siguin de zero emissions el 2030. Avui, un de cada quatre vehicles ja és elèctric o d’hidrogen verd.
El cotxe elèctric: necessari, però insuficient
Els vehicles elèctrics s’han convertit en el símbol visible de la transició ecològica, però Balbàs alerta que “el cotxe elèctric redueix emissions locals però no resol el problema de fons: l’espai, la congestió i la dependència energètica. Si simplement substituïm cada cotxe de combustió per un d’elèctric, no canviem el model, només el motor.
Perquè la transició sigui realment sostenible, no n’hi ha prou amb electrificar: cal que l’energia provingui de fonts renovables i que es redueixi el nombre total de vehicles en circulació. Actualment, només el 19% de l’electricitat consumida a Catalunya és d’origen renovable, segons dades de l’Observatori de les Energies Renovables de Catalunya. Això significa que, si l’origen de l’energia continua sent fòssil, la reducció d’emissions és només parcial i es desplaça al punt de generació. L’objectiu del 2030 és que aquesta xifra arribi al 50%.
La bicicleta: motor del canvi urbà
Des del Bicicleta Club de Catalunya (BACC) remarquen que no es tracta tant de construir més carrils bici com d’assegurar que els carrils existents siguin segurs i estiguin ben dissenyats. “No és una qüestió de quantitat, sinó de qualitat”, apunten des de l’entitat.
Cada trajecte fet en bicicleta estalvia emissions contaminants i contribueix a reduir la congestió urbana. Tot i això, des del BACC insisteixen que el benefici va molt més enllà del medi ambient, ja que incideix directament en la salut i el benestar de les persones: “La bicicleta és salut pública preventiva, ja que redueix la contaminació, millora la qualitat de vida i estalvia despeses sanitàries”.
Més enllà de l’àrea metropolitana
Un dels reptes pendents de la transició és garantir que la mobilitat sostenible arribi a tot el territori, no només als grans nuclis urbans. En moltes comarques catalanes, la manca d’un transport públic fiable i freqüent obliga la ciutadania a dependre del cotxe privat per desplaçar-se.
A aquesta situació s’hi afegeix el mal funcionament de la xarxa de Rodalies, que continua sent un dels punts febles del sistema de mobilitat català. Només el primer semestre de 2025, Rodalies va patir 175 alteracions severes que van afectar més d’un milió de passatgers, segons el Departament de Territori de la Generalitat.
Els retards constants, les cancel·lacions i la falta d’inversions alimenten la desconfiança d’usuaris que, en molts casos, acaben tornant al vehicle privat per necessitat.
Una nova cultura de la mobilitat
“Les dades són clares: el futur passa per menys vehicles, més transport públic i més desplaçaments actius. Però, sobretot, per un canvi de mentalitat col·lectiva que posi les persones i la salut del planeta al centre de les polítiques públiques”, apunta l’expert.
Barcelona estrena el seu primer minibús d’hidrogen reconvertint un motor dièsel
Barcelona ha fet un pas més en la transició cap a una mobilitat neta amb la posada en marxa del primer minibús d’hidrogen de la ciutat, un vehicle de zero emissions que fins fa poc funcionava amb motor dièsel. El projecte, batejat com a HERO - Hydrogen Retrofit, forma part de l’estratègia municipal de descarbonització del transport públic i vol demostrar que és possible allargar la vida útil de vehicles existents transformant-los en models sostenibles. Aquesta alternativa, més circular i econòmica que la renovació total de flotes, redueix l’impacte ambiental no només durant l’ús del vehicle, sinó també en el seu procés de fabricació.
El projecte ha estat possible gràcies al finançament de l’Institut Europeu d’Innovació i Tecnologia (EIT Urban Mobility) i compta amb una clara empremta catalana. Hi participen Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), l’empresa EVARM, amb seu a Sant Boi de Llobregat i especialitzada en la reconversió de motors, i l’Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC), que aporta el seu coneixement en hidrogen verd.
El vehicle escollit per a la prova pilot és un minibús de proximitat, pensat per circular per barris amb carrers estrets i pendents pronunciats, on el soroll i les emissions afecten més directament el veïnat. Amb la reconversió, el minibús elimina completament les emissions contaminants i redueix el soroll del motor, cosa que contribueix a una mobilitat més neta i amable en aquests entorns urbans.
El nou model incorpora una bateria de 35 kWh i una pila de combustible de 120 kW, que genera electricitat combinant hidrogen i oxigen de l’aire, amb l’avantatge que l’únic residu és vapor d’aigua. A diferència dels autobusos elèctrics convencionals, no necessita grans bateries ni punts de recàrrega: la seva bateria es recarrega automàticament durant la marxa, gràcies al funcionament continu de la pila d’hidrogen.
Des del març de 2025, el minibús ha estat sotmès a proves pilot per validar-ne l’eficiència, la maniobrabilitat i el consum energètic. Actualment ja circula sense passatge per diverses rutes de Barcelona. S'ha convertit en el primer vehicle d’aquestes característiques que roda pels carrers de la ciutat.
