Portar paquets, la compra, els infants... en bicicleta!

La imatge del repartiment urbà encara és la d’una furgoneta fent voltes, bloquejant un carril i buscant on aturar-se. Però en moltes ciutats —Barcelona i diversos municipis catalans inclosos— aquesta escena ja conviu amb bicicletes de càrrega que fan el mateix servei amb menys soroll, menys emissions i més agilitat. La ciclologística s’ha convertit en una opció plausible per a una part considerable de la distribució urbana de mercaderies i, sobretot, en una palanca de canvi per a l’espai públic i per la reducció de les emissions a les ciutats.

L'ÚLTIMA MILLA: EL GRAN REPTE DEL TRANSPORT URBÀ

Aquest canvi s’emmarca en la transformació del que es coneix com a “última milla”, el tram final del procés logístic —des del magatzem fins al consumidor— que, malgrat representar només una fracció del trajecte total d’un producte, és responsable d’una part molt significativa de les emissions del transport urbà.

A diferència de la distribució tradicional, que depèn de furgonetes de grans dimensions, la ciclologística aposta per una xarxa descentralitzada i flexible basada en microhubs urbans —petits centres de consolidació de mercaderies— des dels quals els repartidors parteixen amb bicicletes de càrrega cap al seu destí final. Aquesta manera de distribuir redueix distàncies, evita congestió i millora els temps de lliurament sense necessitat de grans magatzems ni vehicles contaminants.

Les dades avalen la seva eficàcia. En un estudi realitzat a Brussel·les per l’empresa de logística Kale AI i publicat per l’empresa fabricant de bicicletes de càrrega Larry vs. Harry, es va comprovar que durant un mes i mig de proves les bicicletes de càrrega van aconseguir lliurar una mitjana de 10,1 paquets per hora, mentre que les furgonetes només en van fer 4,9 en el mateix període i amb els mateixos destins. Això equival a duplicar l’eficiència del transport motoritzat dins de la ciutat.

A les ciutats europees la meitat de les entregues urbanes podrien fer-se amb bicicleta. Així ho indica el projecte CycleLogistics, que xifra en un 51 % el potencial de substitució dels vehicles motoritzats per bicicletes o bicicletes de càrrega.

El model, però, va més enllà del transport comercial. També transforma la vida quotidiana: cada cop més famílies utilitzen bicicletes de càrrega per portar els infants a l’escola o fer la compra. En països com Dinamarca o Alemanya, aquests vehicles són ja una peça clau de la mobilitat quotidiana, i les administracions ofereixen ajuts i subvencions per fomentar-ne l’adopció tant per a usos particulars com professionals.

EL MODEL COOPERATIU QUE MOU CATALUNYA

A Catalunya, la ciclologística ha crescut de la mà d’iniciatives locals i cooperatives que han apostat per un repartiment de mercaderies més sostenible. La més destacada és la xarxa ciclologística de Catalunya Som Ecologística, que agrupa diverses cooperatives de repartiment que formen part de l’economia social i solidària. Amb presència a Barcelona, Mataró, Sant Cugat o Sabadell, el conjunt realitza unes 25.000 entregues mensuals i evita prop de nou tones de CO₂ cada mes. Entre tots els seus socis donen servei a uns 300 comerços del territori.

Des de l’entitat expliquen que la bicicleta és eficient, ràpida i neta, però que el repte no és únicament tècnic, sinó també polític. Des de Som Ecologística reivindiquen que el seu model no busca únicament reduir emissions, sinó també dignificar les condicions laborals del sector i democratitzar la logística urbana. “Som cooperatives arrelades al territori, i apostem per un repartiment just, amb sous dignes i sense precarietat”, afegeixen.

El seu funcionament col·lectiu contrasta amb les plataformes tradicionals de repartiment, sovint basades en models laborals precaris i centralitzats. “L’economia social ens permet treballar amb autonomia, repartir beneficis i responsabilitats, i construir una alternativa real als models empresarials dominants”, expliquen.

Cada cop més empreses escullen treballar amb cooperatives com Som Ecologística tant per criteris ambientals com pels valors que projecten. Segons expliquen des de l’entitat, el repartiment amb bicicleta transmet una imatge de proximitat, sostenibilitat i coherència que reforça el compromís social i mediambiental de les marques que contracten els seus serveis. “Solem dir que amb bici el missatge és un altre”, asseguren. En un mercat on la consciència ambiental guanya pes, una logística verda també és un actiu comercial.

EL FRE INSTITUCIONAL AL CANVI

Malgrat els avenços, el sector es troba amb obstacles. Des de Som Ecologística denuncien que les administracions locals continuen sent tímides a l’hora d’aplicar polítiques valentes que afavoreixin el canvi. “Moltes ciutats han donat moratòries fins al 2028 a les restriccions de vehicles de repartiment dins de les Zones de Baixes Emissions (ZBE), i això frena el desenvolupament del model”, lamenten.

També reclamen que la contractació pública incorpori criteris ambientals i socials, de manera que es valori el treball de les empreses que operen amb vehicles zero emissions i que formen part de l’economia social. “Les institucions haurien de donar exemple i prioritzar qui reparteix sense contaminar ni precaritzar”, conclouen.

ESPAI PÚBLIC I INFRAESTRUCTURES: LA GRAN ASSIGNATURA PENDENT

Les entitats ciclistes coincideixen que el repte principal és la manca d’infraestructures segures i d’espais logístics adequats. L’associació de ciclistes urbans de Catalunya (BACC) reclama des de fa anys la creació d’aparcaments protegits per bicicletes i cargo bikes, tant en superfície com en equipaments públics. “No es tracta només de tenir molts carrils bici, sinó d’una xarxa completa, contínua i útil”, asseguren.

En aquesta mateixa línia, des del Bicihub —l’espai comunitari de referència a Barcelona dedicat a la implementació de la bicicleta— remarquen que la infraestructura continua sent el pal de paller: “Calen aparcaments segurs i millores en els carrils bici, perquè sense una bona infraestructura la gent no se sent segura ni motivada per utilitzar la bici”.

QUAN LA CIUTAT ACOMPANYA

Quan la infraestructura acompanya, la resposta arriba. Ciutats com Copenhaguen o Londres han demostrat que la bicicleta pot convertir-se en transport de masses si disposa d’una xarxa segura i completa. A la capital danesa, hi circulen més de 40.000 bicicletes de càrrega diàries, i almenys un quart de les famílies en posseeixen una per ús quotidià.

A la capital britànica, el Transport for London (TfL) calcula que les cargo bikes podrien substituir fins a un 17 % dels quilòmetres de furgoneta al centre abans del 2030, amb un estalvi potencial de 100 milions de quilòmetres motoritzats cada any.

“En definitiva, fa falta que les administracions locals s’adonin que el repartiment amb cicles de càrrega no és un caprici de quatre ciclistes, sinó que és part de la solució als reptes que venen”, conclouen des de Som Ecologística.