Les motos elèctriques revolucionen el trial
El trial amb motos elèctriques mica en mica s'obre pas
"Em va sorprendre. Vaig tenir les mateixes sensacions sobre la moto. I, a més, com que no fa tant de soroll, podia notar la meva respiració, parlar amb els controls...” Cèsar Panicot, subcampió d’Europa de trial l’any 1993 per darrere només de Dougie Lampkin, es va enfilar a una Mecatecno elèctrica de trial a finals de juny, a la primera -i única- prova de la Copa del Món de Trial-E FIM que va tenir lloc a Lourdes, a França. L’osonenc va acabar segon, just darrere de Marc Colomer, campió de trial a l’aire lliure l’any 96, que hi va competir amb la Gas Gas TXTe després de 14 anys retirat. Es tracta d’una novetat que s’ha introduït aquesta temporada al calendari del Mundial de Trial (el mateix cap de setmana es va disputar la prova del campionat del món de trial de motos de combustió) i que pretén tenir més recorregut de cara a anys vinents.
“La FIM ens ha demanat assessorament i es plantegen fer tres proves en comptes d’una de cara a l’any vinent”, diu Jordi Milà, cap de l’equip Mecatecno, amb el qual Panicot va competir. La intenció és que els dos campionats puguin conviure en paral·lel. Les marques que hi van participar, gran part de les quals catalanes, han comentat a la federació que, en cas d’ampliar a tres el nombre de proves per a l’any vinent, siguin en llocs pròxims, com poden ser Espanya, Andorra i França, per tal d’evitar desplaçaments massa llargs i costosos.
A la prova d’aquest any s’hi van inscriure tretze pilots (la FIM va anunciar que en feien falta cinc per poder-la fer) i quatre marques, tres de les quals catalanes: a més de la francesa Electric-Motion, hi havia Gas-Gas, Mecatecno i SoREV, la moto que desenvolupa Joan Solé juntament amb Beta. “Fa força temps que treballo amb aquest prototip de moto de trial amb sistema elèctric i com a responsable de fer evolucionar aquest model i també com a provador no hi havia ningú millor que jo per estrenar-la en el nou Mundial.”, va apuntar Marc Colomer just abans de debutar.
L’objectiu a mitjà i llarg termini de gran part de les marques que hi han competit, a banda d’ampliar el nombre de proves del Mundial, és aconseguir una moto amb la qual els professionals i els aficionats puguin combinar esport i natura, és a dir, fer que el trial evolucioni cap a un vessant de més protecció del medi ambient. “La nostra moto fa un soroll molt baix. Quan puja de voltes se sent, però si talles gas no se sent res. No fa gairebé soroll, no s’escalfa, no vibra, no contamina...”, explica Milà. A més, la moto pesa menys, i el pes està “repartit de manera diferent”, afegeix. En total, la Mecatecno elèctrica pesa 10 quilos menys que una moto convencional. Per a ells, en el moment de desenvolupar la moto el més important ha sigut fer que “es comportés com una moto de combustió”. I, segons les sensacions de Panicot, sembla que ho han aconseguit. “En algunes motos elèctriques no hi ha embragatge, però en el trial fa falta, i a la Mecatecno sí que n’hi ha: ells treballen molt perquè aquestes sensacions siguin les mateixes que les que es tenen sobre una moto de combustió”, diu l’expilot.
L’autonomia, clau
L’evolució futura d’aquestes motos elèctriques passa pel desenvolupament de les bateries i de l’electrònica. “Durant la prova vam canviar tres cops de bateries. Però es carreguen molt de pressa. En dues hores ja les tornàvem a tenir llestes”, diu Panicot, i Milà afegeix: “L’autonomia serà la clau. Ara les nostres bateries tenen una autonomia de dues hores, així que amb dues bateries n’hi ha per a quatre hores, prou autonomia per fer una sortida d’entrenament”.
Els canvis i les evolucions se succeeixen a gran velocitat i el trial avança cap a una millor convivència amb el medi ambient.
