Com fer la revolució del vehicle elèctric

A la fira de l'automòbil IAA que es va celebrar a principis de mes a Munic, el canceller alemany, Olaf Scholz, va fer una crida als fabricants de cotxes del país instant-los a veure amb bons ulls la competència d'Àsia en lloc d'intentar frenar l'arribada de vehicles elèctrics (VE) fabricats a la Xina. Cap altre país, va insistir, no podia igualar l'experiència en matèria d'enginyeria automotriu d'Alemanya. No obstant això, si bé l'asseveració de Scholz era clarament vàlida en l'era daurada del motor de combustió interna, avui Alemanya no té l'experiència necessària per competir directament amb els fabricants de VE xinesos.

Les automotrius europees han trigat a acceptar la revolució dels VE. Volkswagen, per exemple, va patir contratemps a la Xina durant la pandèmia del covid-19. Quan la Xina va començar a reobrir-se, marques locals com BYD i Nio havien duplicat la quantitat de models elèctrics que oferien. I la majoria d'aquests vehicles ja no eren només més barats, sinó també superiors a les ofertes de Volkswagen.

Mentre els fabricants de cotxes alemanys breguen amb preus alts de l'energia després de l'embargament energètic de Rússia, els fabricants xinesos tenen Europa en el punt de mira. En un gir històric, el 2022 va ser el primer any en què Europa va importar més cotxes de la Xina dels que hi va exportar.

La substitució del motor de combustió interna presenta una oportunitat estratègica per a la Xina. Les seves automotrius ja dominen els mercats globals per a bateries i tecnologies d'energia neta. La indústria europea –especialment la d'Alemanya– aviat podria haver d'afrontar un xoc xinès comparable al que va tenir lloc després de l'ingrés de la Xina a l'Organització Mundial de Comerç el 2001.

És molt el que està en joc. Com observa Gideon Rachman, si “els BYD xinesos substitueixen els BMW alemanys a les autopistes alemanyes”, els partits antiliberals d'extrema dreta –experts a treure profit dels greuges econòmics– podrien pujar com l'escuma. La indústria automotriu proporciona gairebé 13 milions de llocs de treball directes i indirectes, que representen gairebé el 7% de l'economia de la Unió Europea, i al voltant d'una tercera part de la despesa local en investigació i desenvolupament.

La perspectiva que la Xina s'asseguri el domini en un sector econòmic més ha encès les alarmes als Estats Units i la UE. Els Estats Units van imposar un aranzel del 27,5% a les actuacions de fabricació xinesa durant la presidència de Donald Trump, i la llei de reducció de la inflació, aprovada per l'administració de Joe Biden, inclou incentius per produir cotxes i bateries a Amèrica del Nord.

Per la seva banda, la UE ha imposat un aranzel del 10% a les actuacions importades. Si bé hi ha subsidis estatals europeus per a VE que encara s'apliquen tant a les importacions com als models de fabricació interna, la presidenta de la Comissió Europea, Ursula von der Leyen, va anunciar fa poc una investigació antisubsidis dels VE fabricats a la Xina, argumentant que podrien estar “distorsionant” el mercat europeu. A les empreses europees sovint “se les exclou dels mercats estrangers” i “es veuen perjudicades per competidors que es beneficien de subsidis estatals gegantins”.

La investigació de la UE va molt endarrerida, però encara podria tenir un impacte significatiu. En els darrers vint anys el govern xinès ha subsidiat de manera intensiva la seva indústria de VE, dominant la cadena de subministrament des de les matèries primeres fins a la producció. En subsidiar els vehicles elèctrics i autònoms, la Xina distorsiona la competència i ofereix a les seves indústries un avantatge comparatiu durador.

Als sectors que es caracteritzen per corbes d'aprenentatge i economies d'escala dinàmiques, la producció passada determina la producció actual. En un treball clàssic que va introduir el concepte de les corbes d'aprenentatge en els models comercials, l'economista i premi Nobel Paul Krugman va demostrar que els subsidis podrien accelerar el procés d'aprenentatge i impulsar la productivitat dels sectors subsidiats, situant així els competidors en un desavantatge permanent.

L'argument teòric de Krugman ha trobat recentment suport empíric en una investigació de l'economista d'Oxford Nathan Lane. Lane va fer servir com a experiment l'estratègia industrial sectorial de Corea del Sud durant la presidència de Park Chung-hee, i va descobrir que, de mitjana, les indústries subsidiades experimentaven una taxa de creixement mitjana un 80% superior que les no subsidiades. I sobretot, aquest avantatge en el creixement persistia fins i tot després d'eliminar-se els subsidis, cosa que subratlla els efectes de l'aprenentatge.

Amb més d'una dècada d'experiència en la producció de VE, i afavorits pels subsidis governamentals, els fabricants d'automòbils xinesos tenen un lideratge significatiu en aquest mercat respecte dels europeus. Però implementar aranzels temporals a les importacions podria donar a les automotrius europees l'oxigen que necessiten per poder recórrer la corba d'aprenentatge dels VE, i alhora penalitzaria la Xina per violar les regles de l'OMC.

Com vaig escriure fa uns mesos, Alemanya podria tancar la bretxa de coneixement en el camp dels VE i dels cotxes autònoms aplicant la política industrial de la Xina a la inversa. En els darrers 20-30 anys, la Xina ha atret inversió estrangera directa a través de joint ventures, sobretot amb fabricants de cotxes alemanys. Aquesta estratègia, que va permetre a la Xina dominar la fabricació del motor de combustió interna, també la va ajudar a convertir-se en líder global del mercat de VE.

Si treballessin amb els fabricants de VE i bateries xinesos, les automotrius alemanyes podrien adquirir l'experiència tècnica que els cal per continuar sent competitives a nivell global. La Comissió Europea podria intermediar en aquest tipus d'aliances, oferint a la Xina accés al nostre mercat a canvi del compromís d'invertir a Europa i crear joint ventures amb companyies europees.

Copyright Project Syndicate