04/09/2021

El futur dels peatges

4 min
El peatge de Martorell, a la imatge, és un dels punts de control de l’AP-7

Aquesta setmana s’han suprimit els peatges d’una part molt important de les autopistes existents a Catalunya. Això obre una nova etapa i cal negociar i decidir com es finançaran aquestes infraestructures de transport en el futur. Abans d’entrar en el tema, espero que perdoneu que no pugui evitar compartir uns records personals.

A finals de la dècada del 60, fa ara més de 50 anys, es va obrir la primera autopista de peatge, el tram de Montgat a Mataró. No us estranyarà que em va fer il·lusió participar en l’equip que la va projectar. Concretament, vaig dirigir el grup que va escollir i instal·lar les màquines de cobrar els peatges. Eren uns grans armaris electromecànics comprats als EUA. Un any després, amb un soci americà, vaig fundar una empresa que es deia Sistemas de Peaje S.A., i vàrem dissenyar i fabricar a Barcelona uns equips electrònics molt més petits i eficients que vàrem instal·lar en molts dels trams següents. Finalment també els vàrem exportar a algunes autopistes dels EUA. Però deixem els records antics i anem per feina...

1. Costos d’explotació d’una autopista. Els costos més importants de funcionament d’una autopista són: l’amortització de la inversió inicial; el manteniment, reparació i actualització continuada de tota la infraestructura, i el cost del personal d’explotació. En les autopistes ara desprivatitzades, el primer ja no existeix, ja que estan amortitzades; el segon és molt més important del que sembla per garantir la qualitat i la seguretat del trànsit, i el tercer dependrà del sistema d’explotació que es decideixi. 

Pot haver-hi tres tipus d’explotació: la gratuïta, el pagament per abonament (vinyeta) i el pagament per l’ús (peatge). En el primer cas és un servei públic com l’ensenyament o la sanitat, i va a càrrec dels pressupostos de l’Estat o de la Generalitat; en el segon, tots els vehicles que la vulguin utilitzar paguen una quantitat fixa a l'any en funció de les seves característiques però independentment de la utilització que en facin, i en el tercer, qui més quilòmetres fa, més paga.

2. Criteris a tenir en compte. Els governs, central i autonòmics, hauran de tenir en compte, a l’hora de prendre una decisió, una sèrie de circumstàncies que poden no ser ara les mateixes que existien el segle passat. Cito tres realitats actuals que cal que es tinguin presents:

a) Els pressupostos públics, espanyols o catalans, estan en una situació de dèficit i de deute importants. Tenint en compte, a més, que tant la sanitat com l’educació públiques necessitaran inversions i millores importants en els propers anys, i que el cost de la devolució del deute augmentarà, no crec que sigui encertat carregar-hi un nou compromís relacionat amb el manteniment de les autopistes. Estic, per tant, en contra de la gratuïtat; penso que podria arribar a afectar la seguretat.

b) No trobo just que un vehicle que utilitzi una via poques vegades a l’any hagi de pagar el mateix abonament que el que fa viatges diaris. Si es decidís la solució de la vinyeta es podria sofisticar la seva naturalesa de manera que tingués en compte el “nivell d’ús” que aquesta permetés. La tecnologia actual permet que la vinyeta, sense necessitat de gaires màquines o estacions de peatge, pugui ser molt precisa controlant la utilització real. L’actual ViaT és un primer pas. Estic, per tant, a favor d’un pagament per ús, però no en forma de peatge, com l’entenem ara.

c) Aquestes noves formes de controlar telemàticament les característiques d’un vehicle i l’ús que està fent de la infraestructura permeten que es pugui simplificar i reduir el cost d’explotació. Aquest nou control pot permetre augmentar aspectes de l’ús que siguin prioritats polítiques públiques, tal com explico a continuació. 

3. Nous elements de política pública. Els propers seran uns anys en què la preocupació per la sostenibilitat ha d’augmentar extraordinàriament. Les polítiques relacionades amb el transport, sector que té una gran responsabilitat en les emissions de CO2, haurien d’aconseguir molta menys utilització de combustibles fòssils i molta més eficiència en l’ús de l’energia. La fórmula per dissenyar aquests “nous peatges” hauria d’incorporar elements que imposessin, o almenys estimulessin, actuacions en les direccions següents: més vehicles elèctrics, penalització dels de motor de combustió, augment de l'ús d’elements de transport col·lectiu, més ocupació de persones en els vehicles privats i reducció dels grans mitjans de transport de mercaderies.

Per tal que tinguin èxit aquestes polítiques, és clar que es requereixen actuacions paral·leles i simultànies de les administracions, sobretot de l’estatal però també de la catalana i la municipal. En recordo algunes: forta inversió en infraestructures ferroviàries de Rodalies per compensar els compromisos anteriors, completar el Corredor Mediterrani, millorar d’una vegada la connexió ferroviària del port de Barcelona i dels aeroports catalans, i fortes mesures fiscals sobre els vehicles contaminants.

Finalment, s’hauria d’aprofitar aquesta nova etapa per revisar i corregir les evidents situacions de discriminació i desigualtat que hem patit durant molts anys els consumidors catalans respecte als de la resta de l’Estat en relació al cost de la utilització de les infraestructures de mobilitat.

Joan Majó és enginyer i exministre
stats