Els trens de Catalunya: segregar les xarxes
El present article té la pretensió de definir com es poden segregar els trens a Catalunya amb dos objectius: identificar de manera diferenciada les responsabilitats de la Generalitat i el govern central i facilitar la seva gestió. La proposta negociada entre ERC i el govern central no compleix aquesta finalitat. Les responsabilitats són compartides i la gestió s’encarrega a Renfe, que és un operador que ha demostrat les seves carències en el model actual. És la solució que amb tota probabilitat s’implementarà, perquè és la més ràpida i pràctica: primer recuperem Rodalies i Regionals. Quan a curt termini les limitacions del sistema es tornin a posar de manifest caldrà recordar que hi ha solucions alternatives millors. La que aquí es proposa n’és una.
Els sindicats van néixer al segle XIX al voltant del ferrocarril. La seva força es derivava de les conseqüències de les vagues, que si es feien paralitzaven el país. No té les mateixes conseqüències econòmiques i socials una vaga en una fàbrica, on només s’atura la fàbrica... És aquesta la força dels sindicats corporatius: si són estibadors de ports, la vaga atura el trànsit marítim; si controladors aeris, la vaga atura el trànsit aeri... El sindicat de conductors de trens domina Renfe, per això ha forçat que l’operador sigui el mateix que ara, Renfe. L’amenaça de vaga ha obligat a modificar el model de segregació dels trens pactat entre el govern central i la Generalitat. El fet de decretar una vaga de tres dies a tot Espanya, després del desastre causat a Catalunya per les fallades de Rodalies i dels accidents a Andalusia i Gelida per raó d'una seguretat que ningú discuteix que ha de millorar, demostra que la prioritat del sindicat és defensar els seus interessos corporatius.
La segregació té dues oportunitats que cal aprofitar:
a) Hi ha dues xarxes ferroviàries a Catalunya, ample europeu i ample ibèric. La primera és la que connecta el transport de passatgers de Catalunya amb la resta d’Espanya; hi circulen els AVE, trens de llarga distància. Per la segona hi circulen els trens de mitjana distància i Rodalies, passatgers dintre de Catalunya, i també mercaderies, en què la majoria de trànsit és amb la resta d’Espanya i França. Combinar un trànsit de mercaderies i un de passatgers per la mateixa xarxa és fàcil perquè la circulació de mercaderies està subordinada a la de passatgers. Combinar Rodalies i mitjana distància és difícil; la prioritat és la mateixa, requereix un únic operador.
b) La Generalitat té ferroviaris; és possible ampliar-ne el nombre i fer-los operar els trens de Rodalies i mitjana distància.
En conseqüència, la segregació quant a xarxes és fàcil. D'una banda, l’ample europeu, propietat i responsabilitat del govern central, i el trànsit fet per companyies públiques, Renfe, i privades. De l'altra, l’ample ibèric, propietat i responsabilitat de la Generalitat, que opera Rodalies i mitjana distància. Renfe paga un cànon a la Generalitat per la utilització de les vies d’ample ibèric per a les mercaderies. Les estacions, totes, de la Generalitat, i el govern central paga un cànon on coincideixen AVE i Rodalies i mitjana distància. El servei que ara donarà la Generalitat i abans el govern central requereix un transferiment anual del cost.
La separació de gestió a la xarxa de llarga distància, de la infraestructura (vies i catenàries) i dels trens té lògica per permetre la circulació de trens de companyies privades, però no en té per als trens de mitjana distància i Rodalies, on la prioritat és l’optimització del servei. No hi ha un segon operador. La infraestructura i els trens estan més interrelacionats i una autoritat única facilita la resolució d’incidències, que tenen un nivell d’ocurrència més gran en aquesta xarxa per raó de la seva naturalesa.
La xarxa d’ample ibèric ha estat objecte d'una infrainversió en els darrers 40 anys. Del 2010 al 2023 el pressupost va ser d’11.000 M€ i la inversió de 5.500 M€; per tant, el dèficit d’inversió en 40 anys és de 15.000 M€. Si a això s’hi afegeix refer de nou la línia de la costa i els hangars necessaris per aparcar i mantenir trens, s’arriba a uns 20.000 M€, que és el que aproximadament s’hauria d’invertir ara per recuperar amb qualitat estàndard aquesta xarxa. Per assegurar que una inversió a 10 anys es fa, és necessari disposar d’un pressupost tancat no subjecte a aprovació anual. Essent la xarxa propietat de la Generalitat, hauria de ser aquesta qui executés aquesta inversió. El govern central disposa d’un fons d’inversió per a actuacions extraordinàries i, malgrat que s’ha de remunerar aquest capital a l’interès del mercat, seria possible utilitzar-lo si el cost financer, 600 M€/any, anés a càrrec dels pressupostos generals de l’Estat.
El transferiment de les infraestructures i trens a la Generalitat des del govern central s’hauria de fer sense cost, cedit. Ara que es proposa ampliar el finançament autonòmic en 21.000 M€ més, no té sentit que es carregui la Generalitat amb un deute que suposaria un llast important en els pròxims anys.
Un transferiment d’aquesta importància requereix no menys de dos anys per fer-lo amb ordre; s’hauria de fer línia per línia, incloent-hi el canvi de personal, que s’hauria de formar i entrenar en el període intermedi. Un avantatge d’aquesta solució és que no és disruptiva, tret del conflicte sindical, que no és la fi del món perquè la força del sindicat corporatiu a Espanya no canvia. I es pot replicar en altres comunitats autònomes on hi hagi problemes de Rodalies o de trens locals.