BarcelonaA 50 metres sota terra hi fa calor. I humitat. En aquest ambient xafogós, la tuneladora de la L9 del metro, que ara fa un any es va tornar a posar en marxa després d'una dècada aturada i enterrada, treballa incansable perforant la ciutat de Barcelona, de punta a punta. Són uns treballs invisibles als ulls dels ciutadans per construir l'obra civil més gran que hi ha ara mateix en marxa a Catalunya i la que serà la línia de metro més llarga d'Europa. "Estem construint la ronda de Dalt del transport públic", descriu gràficament el conseller de Territori, Juli Fernández. No ha estat fàcil: l'obra acumula quinze anys de retard i un sobrecost de gairebé 6.000 milions d'euros, segons la Sindicatura de Comptes.
Sigui com sigui, ara la maquinària ha reprès el ritme. La tuneladora, de fabricació alemanya i feta expressament per a l'obra, avança construint un gran túnel de 12 metres de diàmetre per unir els dos trams d'aquesta infraestructura que ja estan parcialment en funcionament. Però no es mou sola. La vida a 50 metres sota terra s'organitza per torns d'uns 25 treballadors cada 12 hores, que mantenen en marxa la maquinària 24 hores al dia sota estrictes mesures de seguretat. L'ARA ha passat un matí sencer amb els operaris per veure com es va bastint aquest macrotúnel mentre, a la superfície, la vida de la ciutat continua.
"D'entrada, aquí no es treu ni un gram de sorra fins que la Santa Bàrbara, la patrona dels miners, no està col·locada", explica Laura Carrasco, la responsable de geologia i obres subterrànies de la Generalitat. Els operaris somriuen i assenyalen la imatge religiosa, que presideix l'entrada del túnel. El pou d'atac, per on s'accedeix a l'obra, és situat molt a prop del Camp Nou, just al davant del Bowling Pedralbes. És un forat de pràcticament 40 metres de profunditat. Un cop a baix, un petit trenet metàl·lic transporta els operaris fins al capdavant de la tuneladora, que arribarà a perforar a 70 metres de profunditat. Són 25 minuts de trajecte.
La màquina de perforar és com un gran cuc de ferro que avança uns 15 metres de mitjana al dia. "Depèn molt del terreny, de si hi trobem pissarra, granit, gres o conglomerats: el dia que hem fet menys recorregut han estat 6 metres i el que més, 24", detalla Carrasco durant el viatge fins al fons del túnel.
Com funciona la tuneladora?
Aquest enorme aparell fa més de 100 metres de llarg i 12 de diàmetre. És un laberint de ferro, bastides, encofrats, botons i pistons. Al davant de tot hi té una roda de tall immensa, encarada directament a la roca, que va rascant el terreny. La terra que cau al darrere de la roda de tall s'extreu per un vis central, en forma d'espiral ascendent, fins a una cinta transportadora que desfà tot el camí, túnel enfora, fins a l'exterior. Un cop a fora, els camions transporten la terra fins a una pedrera.
Quan la màquina ja ha rascat 1,8 metres de pedra tot s'atura: és el moment de posar-hi les dovelles (les set grans peces de formigó que formen la paret del túnel) per assegurar el terreny. També s'hi injecta formigó. Una operació espectacular de precisió mil·limètrica perquè cada peça pesa diverses tones. Per moure-les i encaixar-les entra en joc un gran aparell erector: una màquina circular que xucla les dovelles i les fa girar en rodó (com les agulles d'un rellotge) fins a deixar-les posicionades exactament al lloc que els toca. En funció de la seva posició, el túnel serà recte o bé generarà un revolt. Un cop tot està assegurat i la paret del túnel fixada, els pistons de la tuneladora es repleguen i mouen aquest cuc de ferro gegant endavant, per continuar perforant.
Tot plegat es dirigeix des de la sala de màquines de la tuneladora, on se situa el pilot i màxim responsable d'aquest ball de terres. Fa broma i diu que el seu nom l'ha predeterminat a dirigir-ho tot: "Es diu Pedro Sánchez", expliquen rient els seus companys, sense deixar de treballar. Mana des d'un petit cubicle –situat a la part central i alta de la tuneladora– ple de botons, pantalles, mapes, mesuraments i pressions que garanteixen que tota l'operació es fa amb la màxima seguretat i sota els paràmetres previstos pels enginyers, que també controlen els monitors des de l'exterior.
La vida sota terra
Entre els passadissos de ferro i els encofrats hi predominen els cartells amb missatges de seguretat. "No ho toqueu"; "No ho obriu"; "Alerta, perill". També hi ha senyalitzades les farmacioles i els equips sanitaris d'urgència per atendre els operaris en cas d'accident. "Evidentment, és una feina de risc, però està tot molt controlat", explica Carrasco.
També hi ha espais per al descans. Un petit vagó metàl·lic fa de menjador improvisat i espai de distensió per fer pauses en aquesta jornada de 12 hores i una nevera ajuda a mantenir els aliments frescos i lluny de la calor sufocant sota terra. Molt a prop del menjador, gairebé a la cua de la tuneladora, també hi ha una cambra de rescat. "Si hi hagués qualsevol accident greu, o fuita, hem d'entrar tots aquí dins, tancar-nos-hi i esperar que ens rescatin els bombers. És una mena de cambra de seguretat", explica un dels operaris. "Hi ha aigua, farmacioles, respiradors i també una ràdio per connectar amb l'exterior", assenyala.
Uns metres enllà, la tuneladora acaba i deixa pas al túnel ja construït rere seu. En alguns punts ja s'aprecia l'estructura que dividirà horitzontalment aquest gran forat en dues parts per fer passar els dos trens, un en cada sentit: aniran l'un a sobre de l'altre (un comboi pel pis de dalt i l'altre pel pis de baix), cosa que permetrà estalviar espai i construir part de l'andana també dins el túnel.
La tuneladora se situa ara mateix molt a prop de la que serà l'estació de Sarrià. I continuarà perforant fins a arribar a Lesseps, a finals del 2024, i a la Sagrera el 2027. Si ho aconsegueix, sense més entrebancs, s'haurà acabat el túnel de la línia més llarga d'Europa que unirà el Besòs amb el Llobregat.