Falta de manteniment, externalitzacions i canvi climàtic: què hi ha darrere del caos ferroviari

BarcelonaAccidents mortals. Esllavissades. Estructures que s'enfonsen. Manteniment dubtós. Falta d'inversions. Maquinistes revoltats. Són només alguns dels termes que han protagonitzat aquesta setmana tràgica a la xarxa ferroviària catalana que tanca amb un accident mortal a Gelida (precedit d'un altre a Còrdova), tres esllavissades, la caiguda de dos murs de contenció (a Gelida i Pineda) i desenes d'avaries menors. Una desgraciada concatenació de fets que ha provocat que la Generalitat –la titular del servei– tornés a anunciar aquest dissabte al matí una nova aturada de tot el sistema, fet que ha deixat Catalunya sense circulació ferroviària. Més de 1.400 quilòmetres de vies, però sense trens.

El fet que la falta d'inversions endèmica és un dels factors clau que ha portat la xarxa fins a l'estat actual és una reflexió àmpliament compartida, no només pels governs i els partits de l'oposició, sinó també pels experts i els mateixos treballadors ferroviaris. Aquesta setmana, el pols dels maquinistes ha forçat l'administració, Renfe i Adif, a redoblar els esforços per garantir la seguretat a l'hora d'agafar un tren. Sense èxit. Aquest dissabte al migdia la consellera de Territori, Sílvia Paneque, va admetre que no es compleixen les condicions mínimes.

El debat que ocupa el sector des de dimarts és clar: com s'està fent exactament el manteniment per garantir la seguretat? I, també, ¿com s'integren en la prevenció fenòmens cada vegada més freqüents pel canvi climàtic –com les llevantades i els temporals marítims– que tenen un impacte cabdal en el desgast d'unes infraestructures ja de per si maltractades? ¿Es pot normalitzar el fet d'aturar-ho tot cada vegada que hi hagi un temporal? A l'ARA hem volgut recollir les explicacions de tècnics i experts ferroviaris amb anys d'experiència al sector.

El manteniment i les subcontractacions, sota la lupa

La conservació –en bon estat– de les vies i els seus entorns, el tema més qüestionat aquests dies, pertany a la gestora estatal de les infraestructures, a Adif. "Renfe s'ocupa de tenir els trens a punt i Adif revisa la infraestructura", resumeix a l'ARA Francisco Cárdenas, exmaquinista amb més de 40 anys d'experiència i representant ferroviari de la UGT. A més, detalla, els maquinistes reporten diàriament a les companyies el que anomenen el PIR, l'informe d'incidències reglamentari. "Reportem a un comitè de la nostra empresa [Renfe] el que veiem i el que ens passa durant el trajecte i, si ells ho consideren necessari, ho passen a Adif, que normalment, per cert, contesta amb evasives, o així ho veig jo, sincerament", afegeix Cárdenas.

Adif explica que es fan tres tipus de manteniment: el correctiu, que es fa quan es detecta una avaria, en el moment del dia que sigui; el predictiu, que monitoritza de forma contínua les infraestructures i l'estat de les vies, les catenàries i els sistemes de senyalització i seguretat; i el preventiu, amb inspeccions programades i recorreguts amb maquinària i a peu. La majoria d'aquests treballs es fan de nit, entre serveis. "És un manteniment exhaustiu, programat i, quan cal, correctiu. Les vies no tanquen de nit", apunten els portaveus de la gestora.

Joan Carles Salmerón, expert ferroviari i director del Centre d'Estudis del Transport Terminus, detalla que a Rodalies no hi passen màquines exploradores diàriament, com passa en l'alta velocitat, però es considera que "quan es retiren les màquines de manteniment ja fan la feina de comprovar que no hi ha res a la via". Salmerón relata que a banda de les tasques més concretes, és a dir, quan s'espatlla alguna cosa, les inspeccions generals es fan "més de tant en tant". Es tracta d'avaluacions completes i expedicions programades, especifica Adif, amb màquines com ara trens laboratori o auscultadors, màquines perfiladores i batonadores, que revisen, redistribueixen i compacten el balast (les pedres de les vies). "Així es mesuren paràmetres de via, geomètrics, i es comparen valors amb els límits establerts a la normativa tècnica", detalla Adif. També es fan revisions en cotxe i a peu.

"Durant els últims anys, Adif ha externalitzat i subcontractat molt aquestes feines de reparació d'avaries i de manteniment", explica Salmeron, que assegura que això suposa ja de per si un problema. "Abans era personal d'Adif, però ara són equips externs, que no vol dir que ho facin malament, però no és el personal de sempre que coneixia el territori i l'estat de cada via. Hi ha molta rotació d'equips", explica. Cárdenas, amb una àmplia experiència en les vies, ho constata: "Abans Renfe supervisava, però ara qui supervisa que tot estigui correcte és el personal de l'empresa subcontractada".

"Adif està encara molt fora del focus i potser caldria que hi entrés més. És tot molt opac", valora el president de la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez. "Nosaltres som molt crítics en com s'estan fent les inversions dels últims anys, perquè considerem que no es prioritzen les obres que més calen. Es parla a pes de milions i, si bé és cert que s'estan fent més inversions, venim d'uns anys negres, del 1990 al 2018, i ens falten dades sobre el que es fa ara", continua Ramírez.

"Segur que es pot fer més manteniment i millor, però el problema de fons, estructural, és l'obsolescència dels actius", valora l'economista i professor expert en infraestructures Daniel Albalate, que continua: "Em sembla que aquest és el fet diferencial de Rodalies, perquè el manteniment no deu ser gaire diferent del que fan en altres llocs de la xarxa". El també director de l'Observatori d'Anàlisi i Avaluació de Polítiques Públiques de la UB va més enllà i fa entrar en l'equació la Catalunya dels 8 milions. "Si a més de vells, en fem [als actius ferroviaris] un ús superintensiu, al cap i a la fi, tens un actiu que està al final de la seva vida útil: aniran sortint coses i podem posar pedaços, però el rendiment de l'actiu ja és molt disfuncional. Això és el que li passa a la xarxa de Rodalies, que ja no rendeix com hauria de rendir –argumenta Albalate–. No s'ha invertit prou en la modernització dels sistemes i en la reposició dels actius".

Cárdenas considera que no totes les actuacions necessàries són cares o impossibles de fer. "La vegetació, per exemple. Hi ha moments que els maquinistes no veuen bé ni els senyals! Nosaltres avisem, d'això, i també quan notem vibracions, però de l'estat dels murs, nosaltres no en sabem, i a la velocitat que passem tampoc ho podem apreciar", lamenta el representant dels treballadors. "Això dels arbres és espectacular –corrobora Ramírez–, en cauen constantment i demostra que fer gràfiques de milions invertits no sempre correspon amb la realitat. Estan ben invertits? Els processos són els adequats? Estan ben coordinats?", es qüestiona. Una altra mesura habitual, comenta Ramírez, és la reducció de la velocitat com a mesura de prevenció. "Això que ha passat a la línia d'alta velocitat de Barcelona a Madrid, de reduir la velocitat, a Rodalies ho patim cada dia. Afecta la qualitat del servei i no deixa de ser un pedaç", valora.

Factors externs: el canvi climàtic i el desgast

"Continua plovent molt i mentre sigui així no podem garantir la seguretat". Aquesta frase la va pronunciar ahir dissabte el conseller de la Presidència, Albert Dalmau, durant la compareixença per explicar l'aturada total del servei. I per als experts és un dels punts clau: "No estem contemplant bé el canvi climàtic en les previsions", assegura Salmerón. Aquest expert en ferrocarrils remarca que calen protocols de contingència i una "defensa estratègica" de les infraestructures ferroviàries. "Cada vegada tenim més temporals com el Gloria, que va afectar i trencar ponts i infraestructures de més de 150 anys que no s'havien malmès mai fins aleshores", apunta. Per a Salmerón, defensar-se del canvi climàtic vol dir preveure'l dins de l'estratègia de conservació i manteniment. "Cal tallar vegetació, vigilar que les estructures estiguin ben drenades i, a l'estiu, que les vies no es moguin o dilatin tant, perquè es poden arribar a trencar. També és necessari fer proteccions marítimes pels temporals –diu–. Cal planificar-ho, tot això, perquè ja ho tenim a sobre".

El canvi climàtic, coincideix Ramírez de la PTP, suposa uns "reptes extra". "Resiliència, resiliència i resiliència. Els episodis meteorològics extrems ens obliguen a protegir-nos millor –insisteix–. Tothom entén que una dana és de conseqüències imprevisibles, però no pot ser que una simple llevantada ens afecti d'aquesta manera. Ens consta que Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), que gestiona la seva pròpia infraestructura, és a dir, trens i vies alhora, fa això amb molta més cura", opina. Els maquinistes també ho veuen així: "Portem una ratxa de quatre o cinc anys en què això s'ha notat moltíssim", admet Cárdenas.

Segons Albalate, de solucions temporals n'hi ha moltes: "Des d'elevar plataformes, posar murs, recuperar platges... Els enginyers tenen múltiples solucions, però la majoria són temporals". El professor creu que en el fons del debat hi ha una "elecció social" pendent. "Les solucions definitives sí que són molt cares, i implicarien soterrar o elevar vies o passar-les per l'interior, amb un gran impacte urbanístic i d'inversió. Arribats a aquest punt, com a economista, et diria que el que cal és una evaluació socioeconòmica. Cal veure què comporten les disrupcions de Rodalies en l'economia, tenir en compte l'increment de la freqüència, anar cas per cas i després fer un balanç cost-benefici", analitza.

Aturar-ho tot com a mesura de prevenció

Tots els experts consultats coincideixen que "aturar-ho tot" va ser "útil i necessari" dimarts passat, després de l'accident de Gelida. El greu incident va posar sobre la taula que els efectes del temporal eren més durs del que s'esperava i calia revisar la xarxa pas a pas. Però no pot ser la resposta definitiva en matèria de prevenció.

"No pot ser la solució per sempre, calen plans de contingència", insisteix el director de Terminus. Cárdenas hi està d'acord i diu que "falta molta feina". "Cal intensificar les revisions, fer-les millor i més sovint, i així a poc a poc anar tenint al dia tota la infraestructura. Així, quan es detecti una petita cosa, s'hi arribarà a temps i no serà tan greu", valora aquest exmaquinista i representant sindical. Cárdenas recorda en aquest punt la "desproporció" del que s'inverteix en línies convencionals de Rodalies i regionals (amb uns 130 milions de passatgers a l'any) en comparació, per exemple, en la via d'alta velocitat entre Madrid i Barcelona (amb uns 14 milions de passatgers anuals).

La plataforma Promoció del Transport Públic recorda que, a més, suspendre tota la xarxa té un cost social (i econòmic) "enorme" i tensiona altres sistemes de mobilitat, com el de l'autobús i les autopistes. "Proposem protocols de continuïtat amb mesures proporcionals com circulacions lentes, transport alternatiu activable o revisió prèvia d'algunes línies abans de l'hora punta, per garantir la seguretat sense col·lapsar la mobilitat", van dir aquesta setmana.

"La prioritat ara ha de ser aixecar el servei de Rodalies, assumint l'efecte de les llevantades, amb totes les inversions programades –opina Albalate–. Quan acabin tots aquests projectes en marxa, caldrà pensar segurament en inversions estructurals més definitives per a una fiabilitat més gran del servei en un entorn climàticament molt més sever que l'actual. Cal una anàlisi científica, punt per punt, del litoral, pensar en les millors solucions per cada punt crític i analitzar la inversió estimada i veure'n el cost benefici. Potser al final resulta que surt molt més a compte", conclou l'economista.